独家｜奔驰放下身段：向理想华为学流程，CEO亲自盯新车上市

收缩与重建，同时发生。

文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

裁员、收缩之外，奔驰也在尝试把中国车企跑出来的新方法，装进自己的体系。

汽车像素独家了解到，奔驰中国销售体系近期调整组织架构，新设了一个名为“Go to Market”（GTM）的部门，新部门正在内部招聘中。

GTM是一套产品协同流程，解决的是车从定义、定价、排产到渠道转化之间的断层。过去几年，随着华为体系进入汽车圈，理想、岚图、长城等大部分自主品牌车企都在强化同一套东西。

这套流程的种子在奔驰身上发芽，意义又不一样。对处在调整期的奔驰中国来说，它更像一套防错机制，让产品定义、上市节奏和终端转化在更早阶段被拉通，尽量避免一款车进入市场后层层脱节。

这种脱节，已经在奔驰新一轮的新能源产品上显露出来。

奔驰补课

与多数中国车企不同，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司（下称奔驰销售公司）新的GTM目前还只是一个三级部门，但会直接向一把手汇报。

汽车像素了解到，新部门负责人应是王江川。公开信息显示，他此前曾担任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司CEO执行助理，接近CEO Office的战略项目协调角色。

新成立的GTM，直接汇报对象为奔驰销售公司总裁兼首席执行官李德思（Daniel Lescow），距离他今年3月履新，才过去数月。

▍李德思

截至发文，奔驰中国未就上述信息作出回应。

过去一年多，奔驰在中国已经经历多轮人员收缩，销售、生产、金融和后台都在压缩成本。最新一轮发生在今年6月，收缩范围从销售体系进一步延伸至制造和研发。

在这样的时点新建GTM，说明产品该如何进入市场，已经不再只是市场部和销售端的问题，而被抬成了一项战略任务。

奔驰在中国的麻烦，已经不局限于某一款车。

2025年它向中国客户交付约55万辆，同比下滑19%，是2017年以来的最低。2026年一季度进一步跌到11.16万辆，同比下滑27%。

奔驰中国把2026年称作“过渡年”，销量目标下调到50万到60万辆的区间。这是一次主动承认的收缩。

可更让它不安的，是被寄望于扭转局面的新能源产品，没有兑现希望。去年11月上市的新CLA是新一代电动化产品在中国的开场。相比几年前几乎全线失败的EQ系列，它把外界指出的短板逐条补上了。

它基于面向入门/紧凑级车型的新架构MMA，是奔驰新一代“电驱优先、油电兼容”平台的首款车型，不再是EQC式的“油改电”。

CLA做了一些初步的本土化尝试。比如奔驰与Momenta联合开发的端到端智驾首发于此；座舱接入豆包大模型；价格一路下探到22.9万元起，对奔驰是历史级别的定价下探。

清单几乎打满，可市场的回应过于冷淡。根据乘联会统计，新车去年上市首月1369辆，今年2月跌到21辆，5月161辆。

CLA暴露的问题，不在硬件技术层，平台、整车架构、智能化、价格都补齐之后，依然没有形成足够强的购买理由，这侧面说明奔驰对中国新能源市场的理解还不够，本土化走得还不够深。

CLA在中国的宣传口号是“能效就是硬通货”。这是一句工程师会认同，普通消费者却很难用来理解产品定位的话。它补上了硬件短板，却没有补上从用户洞察、产品定义、价格策略、排产节奏到渠道转化的系统能力。

而今天中国新能源车的产品力，恰恰是这整套端到端体系协同的结果。

体系并未放开

CLA之后，奔驰把更重的筹码压在了新车GLC上。

今年6月初，全新奔驰纯电GLC开启预售，进入比MMA更高一级的MB.EA架构，是体系下Core车型的首款产品，代表奔驰销量和利润核心的主力产品带。

如果说CLA失败还可以被解释为入门产品没有打穿中国，GLC已经没这么多缓冲。它切进的是奔驰真正的销量和利润基本盘。

于是这一轮，奔驰走得更深。国产GLC不再照搬海外的产品的逻辑，而是把加长轴距到3027mm、首次做6座，还针对中国路况重新调校底盘，并由中国团队主导座舱。

但GLC也把赌注下得更大。它预售的起售价34.9万元，比同台竞争、基于上汽奥迪联合开发平台的奥迪E7X贵出近8万，还配上一套接近新势力的定价纪律，即“全国统一价、订单化生产”。

从CLA到GLC，本土定义的痕迹在加深，从技术补课推进到了场景补课。但这仍然发生在奔驰全球车型框架内，GTM这个新部门，出现在这条线的延长线上，要处理的是再下一层问题，一款被深度适配过的车，如何更好进入中国市场。

目标明确，但新部门能做的，可能依旧有限。

全球范围内，奔驰已经放弃2030年全面电动化的目标，转向油电长期并存。奔驰CEO康林松计划到2027年削减50亿欧元成本。他公开说，除中国以外，无论欧洲还是美国，纯电车在成本和使用上暂时“没有任何优势”。

奔驰对电动化的节奏在整体回撤，唯独中国仍是少数被保留投入的例外。

过去一年多，奔驰在中国的收缩有清楚的落点。销售服务公司已经完成多轮瘦身；北京奔驰的生产、物流、规划岗位大量流动，工厂放假增多。这两处都与未来几年销量规模的预期直接挂钩。

研发没有被同样方式处理。我们了解到，奔驰北京和上海约两千人的研发团队虽然也在上月的裁员之列，但并没有被当成一个成本池整体削减。上海的智能化、软件岗位甚至还在招人。

奔驰在2023年把一批权限交给了中国研发团队，智能驾驶、人机交互、云端数据打包由中国团队开发，工程师调用相关功能不再需要德国总部批准，引入本地科技伙伴也不再需要总部改代码。

那之后，中国团队主导开发的高速领航辅助，从立项到上车只用了12个月。

但这批授权有清晰的边界，它停在软件和体验层。造型、平台、整车工程这些环节仍由德国定义。CLA用的MMA、GLC用的 MB.EA，都是全球平台，中国做的是深度适配，不是产品定义。

销售和生产收缩，说明中国作为奔驰销量、制造基地的权重在降；研发尤其智能化保留，说明中国作为奔驰技术和体验来源的权重在升。

也就是说，奔驰给中国市场保留了一定独立于全球市场的空间。但例外不是特区，它被允许更快做软件，接入本土供应链，以及更宽的产品适配，却还没有被允许重写奔驰的整车定义。

GTM就夹在这两者之间，它要用一个被压缩的销售体系，把中国研发补上的智能化、本土场景和新产品，转化成真实订单。

这也是奔驰中国新设GTM最现实的意义，它未必能让奔驰重新大赢中国，但至少能让下一台CLA式的失败，更早被发现、更快被优化。