日赚2.4亿元，宁王赚钱车企焦虑

2026年上半年，中国汽车产业出现了一组鲜明反差。

整车企业仍在价格战和成本上涨中承压。乘联分会数据显示，今年1-5月，汽车行业收入同比增长1.4%，但成本增长2.3%，利润同比下降20%，行业销售利润率进一步降至3.4%。

与此同时，动力电池龙头宁德时代却保持高速增长。

半年报显示，宁德时代上半年实现营业收入2769.17亿元，同比增长54.8%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。无论是收入规模还是盈利能力，都继续保持行业领先。

这份成绩单背后，是动力电池需求增长、储能业务放量以及全球市场扩张共同推动的结果。

但另一面，汽车产业链的利润分配正在发生变化。车企利润不断被压缩，动力电池成本占据整车较高比例，越来越多车企开始引入第二、第三家电池供应商，希望降低采购成本和供应链风险。

从财报数据来看，宁德时代上半年依然保持了强劲增长。

数据显示，公司上半年营收、归母净利润以及扣非净利润都实现了同比大幅增长。按照半年时间计算，宁德时代平均每天实现净利润约2.39亿元。

从收入结构来看，动力电池依然是宁德时代最重要的业务。

上半年，动力电池系统实现收入1921亿元，同比增长46.02%，占总营收约69%；储能电池系统收入532.61亿元，同比增长87.54%，收入占比提升至19.23%；电池材料及回收、矿产资源业务收入188.11亿元，同比增长67.23%。

过去几年，市场一直把宁德时代视为一家动力电池企业，但从现在的业务结构来看，这家公司已经形成了动力电池、储能和资源循环三条增长曲线。

其中，储能业务的增长速度尤其明显。

全球新能源发电规模持续扩大，电网储能需求快速增长，储能电池正在成为继动力电池之后的新市场。根据鑫椤资讯数据，今年上半年，宁德时代储能电池出货量继续位居全球第一。

动力电池市场的领先优势也在扩大。SNE Research数据显示，今年1-5月，宁德时代全球动力电池装机量市占率达到40.2%，同比提升2.2个百分点；海外市场份额达到33.7%，同比提升3.7个百分点。

在国内市场，宁德时代的份额也重新回升。2026年一季度，宁德时代国内动力电池市占率回升至47.72%，较去年同期提高3.38个百分点。这也是近三年来，公司在国内市场份额首次出现明显回升。

前几年，随着中创新航、亿纬锂能、欣旺达等企业快速扩张，市场一度认为动力电池行业会进入更加分散的竞争格局。但从今年的数据来看，头部企业的集中效应依然明显。

除了收入和利润，财报里还有两组数据更值得关注。

第一组是产能利用率。今年上半年，宁德时代电池系统产量达到498GWh，产能利用率达到94.86%，接近满产状态。对于制造业企业而言，高产能利用率意味着订单充足，也意味着现有工厂的固定成本能够被进一步摊薄。

第二组是在建产能。截至今年6月底，宁德时代在建产能达到764GWh，相当于现有产能的1.46倍。过去几年，宁德时代一直在全球布局生产基地。从福建、四川到德国、匈牙利，再到印尼和西班牙，公司仍在持续扩大制造能力。

一边是接近满产，一边是继续扩产，这说明宁德时代对于未来市场需求仍然保持乐观判断。

与此同时，公司研发投入依然维持高位。上半年，宁德时代研发投入达到113.77亿元，同比增长12.7%。从麒麟电池、神行电池，到钠离子电池、骁遥电池，再到储能系统，技术迭代仍然是宁德时代保持领先的重要原因。

从财报表现来看，宁德时代依然处于动力电池产业链最强势的位置。但与此同时，汽车行业正在出现另一个变化：电池企业利润增长，与整车企业利润下降，形成越来越明显的反差。

如果只看宁德时代的财报，很难感受到汽车行业当前的压力。但把视角放回整车企业，情况完全不同。

今年前5个月，汽车行业收入同比增长1.4%，成本增长2.3%，利润下降20%。汽车行业利润率已经处于较低水平。在价格战持续的背景下，车企需要面对两个压力：一方面，终端售价不断下降；另一方面，上游零部件成本仍然存在波动。

动力电池正是其中最重要的一环。动力电池通常占整车成本的30%至40%。对于新能源汽车企业来说，电池价格的变化，会直接影响一辆车最终的利润水平。

今年以来，上游原材料价格再次出现波动。碳酸锂价格从2025年底约7.5万元/吨，一度上涨至今年5月接近20万元/吨，涨幅超过160%。

原材料上涨，最终会传导至电池企业，再传导至整车厂。当整车利润只有几个百分点时，电池采购成本每增加几千元甚至上万元，都可能影响一家车企的盈利能力。

这也是越来越多车企开始调整供应链结构的重要原因。

过去几年，宁德时代凭借技术、规模和供应能力，在动力电池市场形成较强竞争优势。对于很多新能源车企来说，进入宁德时代供应体系意味着获得稳定的电池供应和成熟技术支持。但随着新能源汽车竞争进入更激烈阶段，成本压力开始改变供应链策略。越来越多车企开始建立多供应商体系。

理想全新一代L8改款后，电芯供应商调整为欣旺达，电池包由理想与欣旺达合资公司生产，宁德时代退出这一车型供应体系。问界也从此前主要依赖宁德时代，逐步引入中创新航、国轩高科。小米汽车新品牌首款车型，电池订单由欣旺达和中创新航获得。小鹏汽车方面，中创新航已经成为其第一大电池供应商，宁德时代主要保留在部分高端长续航车型。

车企调整供应体系，核心原因是成本压力。新能源汽车市场竞争已经从增量竞争进入存量竞争阶段。过去几年，车企更关注产品销量增长。如今，如何提高单车利润，成为越来越重要的问题。

引入第二供应商，一方面能够获得更强的议价能力，另一方面也可以降低单一供应链风险。

多供应商体系正在成为越来越多车企的选择，但这短期内还不足以撼动宁德时代的行业地位。今年上半年，宁德时代全球动力电池市占率仍超过40%，国内市场份额接近50%，储能业务保持快速增长，海外市场份额也进一步提升。从装机规模、盈利能力到全球化布局，宁德时代依然保持着行业领先位置。

但新能源汽车产业链正在进入新的平衡阶段。过去几年，车企更关注谁能够提供性能最强、技术最成熟的动力电池。如今，在整车利润不断被压缩的背景下，成本、供应安全和议价能力，同样成为采购决策的重要因素。

对宁德时代来说，这意味着竞争方式正在发生变化。未来，比拼的不只是电池性能和技术领先，还包括成本控制能力、产品覆盖能力以及与整车企业协同开发的效率。从整个产业来看，动力电池龙头高增长、整车企业利润承压的局面，很难长期维持。随着越来越多二线电池企业成长起来，车企采购策略持续调整，产业链利润分配也将重新寻找新的平衡点。