汽车，会成为下一个光伏吗？

今年上半年，两个曾经风光无限的国内制造支柱产业，同时交出了让市场倒吸一口凉气的答卷。

一边是光伏。26家已披露半年报预告的上市公司累计亏损200亿元，全产业链连续第十一个季度陷入亏损泥潭。多晶硅价格从年初52元/kg跌到7月底32.5元/kg，半年跌去四成以上；组件招标价一度跌破0.7元/W，击穿了大量企业的现金成本线。104家光伏企业被法院列为被执行人，2025年以来已有超50家光伏企业申请破产或清算。

另一边是汽车。六家A股整车企业（长城、广汽、赛力斯、江淮、北汽蓝谷、长安）合计归母净利润从2025年上半年盈利59.5亿元，转为2026年上半年预亏45亿至59.9亿元——利润绝对值波动超过100亿元。扣非净利润更惨，从盈利13.36亿元转为预亏77亿至93.5亿元。1-5月全国乘用车累计零售711万辆，同比下降19%；行业利润率降至3.4%，为五年来同期最低。

价格战、产能过剩、全行业亏损——这些光伏行业过去两年反复出现的关键词，如今越来越频繁地出现在汽车行业的报道里。比亚迪2024年底给供应商发的那封“请勿回复”的降价10%邮件，像极了2023年光伏组件企业之间互相压价的竞标现场。

一个问题自然而然地冒出来：汽车，会成为下一个光伏吗？

要回答这个问题，得先搞清楚光伏是怎么走到今天这一步的。

光伏行业的“崩盘”，本质上是一个典型的产能周期故事。2020到2022年，全球碳中和浪潮叠加我国“双碳”目标，光伏装机需求爆发式增长。2022年我国新增光伏装机87.41GW，同比增长59.3%。赚钱效应迅速吸引了大量资本涌入——既有传统能源企业跨界，也有地方招商引资的推动。

那几年，光伏是资本市场最耀眼的赛道。隆基绿能市值一度突破5000亿，通威股份被称为“硅料印钞机”。高利润催生了疯狂的扩产。上海有色网的数据显示，到2026年，全球光伏组件产能高达1100GW，而需求只有约536GW——需求不到产能的一半。硅料、硅片、电池、组件各环节产能纷纷突破1000GW。

更要命的是，光伏的扩产周期很短。一条电池片产线从开工到投产往往只需要6到9个月，只要有钱，产能说上就上。这导致供给端的弹性远大于需求端，一旦需求增速放缓，供需失衡会以极快的速度恶化。

价格战随之而来。2023年开始，硅料价格从30万元/吨的高位一路暴跌，最低跌到了4万元/吨以下。各环节企业为了保住市场份额，不惜以低于成本的价格出货，形成了“越产越亏、越亏越产”的死循环。2025年，98家光伏指数成分股中39家亏损，通威、隆基、晶科等龙头企业归母净利润亏损均超过60亿元。

光伏行业给后来者留下了三个深刻教训：

第一，技术路线一旦趋同，差异化就只剩下价格。当所有企业都做P型PERC、后来又都上TOPCon，产品高度同质化，竞争必然滑向成本和价格的底层厮杀。

第二，地方驱动的产能扩张具有极强的刚性。大量产能背后是地方的土地、税收、融资支持，企业即便想停产也要考虑就业、税收、银行信贷等多重压力，导致产能出清异常艰难。2026年上半年，光伏主产业链产量全面下滑，但产能依然严重过剩——企业减产了，但产线还在。

第三，行业自律几乎不可能靠自觉实现。过去几年，光伏协会多次发布自律倡议，呼吁抵制低价恶性竞争，但效果甚微。直到2026年7月底，市场监管总局直接介入，对光伏行业开展价格合规指导，加上三项强制性国家标准落地，行业才真正开始从“拼价格”转向“拼技术、拼质量”。

把光伏的剧本放在汽车行业身上，会发现惊人的相似。

第一个相似点：产能过剩。

武汉车谷规划的140万整车产能，目前利用率只有40%左右。比亚迪的产能利用率也已经跌破50%。据行业估算，我国汽车行业总产能已经超过4000万辆，而2025年全年销量约2700万辆，产能利用率不到70%。如果算上正在建设和规划中的产能，过剩程度还会更高。

和光伏一样，汽车产能的扩张也离不开地方的影子。几乎每个有一定工业基础的城市，都把新能源汽车当作重点招商方向，给予土地、税收、补贴等各种优惠政策。造车新势力最火的时候，全国有超过50家新势力车企，背后站着不同的地方。

第二个相似点：价格战愈演愈烈。

汽车行业的价格战从2023年初的湖北雪铁龙C6补贴事件开始，已经持续了三年多。从最初的燃油车降价，到新能源汽车跟进，再到2025-2026年几乎全行业参战。特斯拉降价、比亚迪降价、“价格屠夫”零跑直接把车型打到5万元级别……

价格战的结果就是利润率持续下滑。汽车行业利润率从2021年的6.1%一路降到2024年的4.3%，2025年进一步降至4.1%，2026年一季度更是跌到了3.2%。2025年12月单月利润率甚至只有1.8%。

供应商的处境更惨。拓普集团2026年一季度营收增长14.92%，净利润却下降2.42%；保隆科技营收增长17.57%，净利润下降24.87%。承泰科技对比亚迪的依赖度从2022年的81.9%攀升至2025年的96.4%，营收三年增长约500%，但公司仍在亏损。

第三个相似点：技术路线趋同。

光伏行业的同质化体现在电池技术路线的一致上，汽车行业的同质化则体现在电动化和智能化的趋同上。大家都用宁德时代的电池，都用高通的芯片，都用激光雷达，都在堆智驾功能——当底层供应链高度重合，产品之间的差异化就越来越小，最后只能比谁更便宜。

麦肯锡的数据印证了这一点：超过80%的购车者对降价无动于衷，技术驱动的购买意愿是价格折扣的3倍。但问题在于，真正的技术差异化很难建立，大多数所谓的“技术升级”不过是供应链能力的平移。

从这些角度看，汽车行业确实正在沿着光伏走过的路往下滑。

然而，两个行业之间的差异，可能比相似之处更重要。这些差异决定了汽车行业大概率不会重蹈光伏的覆辙——至少不会像光伏那样惨烈。

第一个差异：汽车的扩产周期和退出成本完全不同。

光伏产线半年就能建好，一条组件产线的投资不过几亿元。汽车整车厂呢？一个完整的整车生产基地投资动辄上百亿元，建设周期两到三年，冲压、焊装、涂装、总装四大工艺缺一不可。这意味着汽车产能的扩张更慢，供给弹性比光伏小得多。

退出成本也不一样。光伏产线可以转产，可以停产，甚至可以直接卖掉。汽车厂一旦停产，背后是成千上万的工人、成百上千家配套供应商、地方的GDP和税收——退出的社会成本极高。但反过来，正因为进入门槛高，新玩家不会像光伏那样潮水般涌入。

第二个差异：汽车的产品差异化空间远大于光伏。

一块光伏组件，不管是隆基产的还是天合产的，电站业主采购时主要看价格和效率参数，品牌溢价很低。汽车则完全不同。同样是电动车，比亚迪海鸥卖7万，蔚来ET7卖50万，保时捷Taycan卖100万——价格可以相差十几倍。品牌、设计、体验、服务，每一项都能构成差异化的护城河。

光伏行业的产品是标准品，汽车是高度差异化的消费品。这意味着汽车行业的价格战即便激烈，也不会像光伏那样“无底线”——总有品牌能靠产品力和品牌力维持溢价。

第三个差异：汽车的下游需求更稳定。

光伏的需求很大程度上依赖政策补贴和电价机制，具有很强的周期性和波动性。2026年上半年国内新增光伏装机同比下降约66%，这在汽车行业几乎不可想象。汽车是消费品，有稳定的换购需求和新增需求，即便经济下行期销量下滑，幅度也远小于光伏装机的波动。

2026年上半年乘用车销量同比下降约20%，这个跌幅在汽车行业已经算很严重了，但和光伏装机66%的跌幅比起来，还是小巫见大巫。

第四个差异：汽车行业的集中度正在快速提升。

光伏行业的一个问题是，头部企业虽然市场份额不低，但产能扩张同样激进，龙头也在参与价格战，反而加剧了行业出清的难度。汽车行业则不同，比亚迪、吉利、奇瑞、长安等头部企业的市场份额在持续提升，尾部品牌已经在加速退出。

2025年以来，哪吒、威马、爱驰等一批新势力已经倒下或濒临破产。这种“尾部出清、头部集中”的格局，反而可能让行业更早达到供需平衡。

汽车不会成为下一个光伏，不代表汽车行业没有问题。恰恰相反，汽车行业正在经历一场深刻的转型阵痛，只是阵痛的形式和光伏不一样。

第一个考验是利润的系统性下滑。

六家车企半年蒸发100亿利润，不是某一家企业的问题，而是全行业的系统性现象。长城汽车净利润同比下降近60%，赛力斯从盈利近30亿转为亏损15-18亿，广汽亏损扩大到40亿以上。即便是比亚迪，利润率也在持续承压。

更值得警惕的是，这种利润下滑不仅仅是价格战导致的，还叠加了成本端的压力。2026年3月到6月，车规级存储芯片整体价格涨幅达到180%；碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨回升至18万元/吨。蔚来李斌算过一笔账：单是芯片和电池的成本上涨，就让一辆乐道的成本增加了1万多块钱。

价格往下压，成本往上涨，中间的利润空间被两头挤压。

这种局面短期内很难改变。

第二个考验是出口的不确定性。

光伏行业的产能过剩之所以如此严重，一个重要原因是海外市场虽然在增长，但贸易壁垒也在增加。美国对多晶硅加征关税，欧盟推出碳边境调节机制，印度也在提高进口门槛。

汽车行业同样面临出口的问题。2025年我国汽车出口约580万辆，已经是全球第一。但出口增长越快，贸易摩擦的风险就越大。欧盟已经对中国电动车发起反补贴调查，美国的关税政策也在收紧。如果出口增速放缓，国内过剩的产能就更难消化。

第三个考验是智能化的投入产出比。

光伏行业的企业在亏损的同时，还在不断投入研发，因为技术进步是活下去的唯一希望。汽车行业也是一样——智驾、芯片、软件，每一项都需要巨额投入，但回报周期很长。

赛力斯今年上半年扣非预亏22-25亿元，很大一部分原因就是问界的技术迭代和研发投入。零跑、小鹏、蔚来这些新势力，每年研发投入都在几十亿甚至上百亿级别。这些投入能不能转化为真正的产品力和品牌力，决定了企业在出清完成后能不能活下来、活得好。

光伏行业的今天，是汽车行业的一面镜子，但不是汽车行业的未来。

两个行业都经历了资本驱动的快速扩张，都陷入了价格战的泥潭，都面临产能过剩的压力。但汽车行业更高的进入门槛、更强的产品差异化、更稳定的下游需求，以及正在发生的集中度提升，都让它有更大的概率以一种相对温和的方式完成出清。

不过，温和出清不代表没有痛苦。未来两到三年，汽车行业的利润承压还会持续，尾部品牌还会继续倒下，供应商体系还会进一步洗牌。那些没有技术储备、没有品牌力、只会靠低价走量的企业，结局不会比光伏行业的出局者好多少。

行业的发展规律从来都是一样的——疯狂扩张之后必然是残酷的出清，只是每个行业的节奏和方式不同。光伏用了两年时间跌到谷底，汽车可能需要更长的时间，但过程同样不会轻松。

潮水退去的时候，裸泳的人结局都一样，不管他是做光伏的还是造汽车的。