产能过剩，一个被过度简化的叙事

8月10日，通用汽车方面针对“雪佛兰退出中国市场”这一消息作出官方回应。称上汽通用将继续在国内生产雪佛兰，并且积极探索在美国以外的海外市场机遇。

这一官方口径表明，上汽通用生产的雪佛兰确已进行战略调整，未来将逐步停止中国市场销售，将发展重心转向海外出口。参照相关平台销量统计数据，这一战略其实早已在执行。

2025年雪佛兰在国内全年零售销量仅为1978辆。进入2026年，雪佛兰销量统计口径或已出现断层。此时将乘联分会的数据拿来进行比对，雪佛兰2024年出口销量达到了17159辆，2025年出口15917辆，远超国内销量。

“停售，但不停产”，往积极正面的方向理解，大可以解读为这是跨国车企正在重新定义其中国工厂的角色。

从“为中国生产”转向“在中国生产，为世界供货”的背后，是中国制造业的绝对优势。作为拥有世界上最完整、最高效的汽车产业链和成本优势的我国，雪佛兰关停国内工厂产线势必将造成巨大的资源浪费。

但调转个方向再来看，一部分舆论将这认定为是当前中国汽车业产能过剩困局的一个极致缩影。

所以回到一个业界常年聚焦的话题上来：中国汽车产业的产能真的“过剩”吗？

首先关注全盘的产能利用率。这里要先明确“中国汽车产业的产能总量究竟有多少？”的问题。

在一篇来源显示为人民政协网的文章中提到，2025年中国汽车行业总产能约4870万辆；在大公国际的一篇分析文章中提到，根据中国汽车工业协会数据，2025年，我国汽车产量完成3453万辆，全年产能利用率为73.20%——由此推导总产能约为4717万辆。

所以我们可以将2025年中国汽车行业总产能界定在4700万-4900万辆区间内，再结合当年3453.1万辆产量，由此得出了2025中国汽车产业全盘产能利用率约在70.5%-73.4%区间内。

对此有观点表示了，这个数值没能达到国际公认的80%-85%健康区间。但是很多人没有继续追问，“国际公认“又从哪里来的？

在中国人民大学学报一篇名为《论中国工业产能利用率的合理水平》的文章中显示：目前较流行的所谓产能利用率“国际标准”是以80%左右作为合理水平，该观点实质上源于美国20世纪（参数丨图片）后半叶“非加速通货膨胀的产能利用率”的研究。

该文也提到了，因为中美两国产能利用率的统计方法和发展阶段存在差异，且美国产能利用率趋势性下移，“国际标准”对当前美国的适用性尚且存疑，更遑论作为中国工业产能利用率合理水平的判断依据。

同时，文章采用类似“国际标准”结论得出方法进行实证发现，中国工业产能利用率的合理水平约为75·5%-77.2%。

这个数值与上文“70.5%-73.4%“相差寥寥，由此可以得出一个浅层结论：中国汽车产业的产能并非真的“过剩”。

甚至，在华源证券发布的一篇汽车行业研究报告中又显示：2025年中国汽车制造业的产能利用率平均为73%，对比同期美国汽车及其零部件/美国汽车和轻型机动车的产能利用率分别平均为66%/61%，同期泰国汽车制造的产能利用率则为51%。

那么，在全盘视野中将舆论定性为“中国汽车业产能陷入过剩困局”的说法纯属无稽之谈。

其次要关注利用率平均数有没有遮掩产能“冰火两重天“的真相，这可以立刻就抛出一个结论：一定有。

虽然并未查询到有与中国汽车产业不同细分市场产能相关的具体统计数据，但是可以参考中国电动汽车百人会论坛（2025）上，工业和信息化部原副部长苏波的发言内容。

他在当时提到，现有燃油车产能至少3000多万辆，而新能源车已建成的2000多万辆产能大多为新建，油电转换仅消化了200万—300万辆的燃油车产能。

“目前油车产销量及盈利率大幅下降，产能大量放空面临生死存亡重大危机，有一些企业已经停业倒闭，汽车产业生态重构迫在眉睫。”苏波在当时说的话，已经照进了现实。

那么就以其发言内容作为一项相对权威的数据来源，笼统将2025年中国汽车产业燃油车细分市场产能定在3000万辆，新能源车细分市场产能定在2000万辆。再结合上2025年，我国燃油车和新能源车分别完成的1790.5万辆和1662.6万辆产量。

得出的结果是2025年，燃油车细分市场产能利用率约为59.7%，新能源车细分市场产能利用率约为83.1%。

这表明，中国汽车产业的产能问题更多是结构性导致，而非总量的绝对过剩。而结构性过剩势必不能是立刻出清闲置产能的关键因素，因为汽车始终是一个包括宏观周期、政策周期、车型周期等在内的周期性产业，保留该部分闲置产能，也算是“晴天修屋顶”的合理做法。

但是因为一部分舆论过度激化“产能过剩”矛盾，前段时间也让“工信部第408批公告将一汽夏利、华晨自主、众泰、猎豹、力帆、华泰、北汽银翔（幻速）、老海马等8家汽车企业移出车企名录，整车生产资质被冻结并永久失效”的不实消息迅速引发了广泛关注。

那么过剩产能怎么处置？其实就可以像雪佛兰、日产、现代、起亚一样，将中国打造为‌全球出口的基地。而在这里又要引入一个相对敏感的政治话题，那就是“中国把过剩产能倾倒向世界”的叙事在被西方舆论反复包装。

对此，7月28日，商务部专门发布了《关于所谓“产能过剩”问题的中方立场》文件，直指有关国家将经贸问题政治化、以“中国产能过剩”为借口加码对华经贸限制的错误言行。

文件明确指出了“产能过剩论”的根本性错误，在于“产能过剩”标准至今没有界定标准，应该根据不同发展阶段、发展水平来衡量不同经济体和不同行业的产能过剩情况。

所以回到中国汽车产业上来，真心建议反复强调“产能过剩”的评论员们歇一歇。

然后来探讨产能过剩与否和盈利与否的关系。

现在业内普遍存在一种态度，是将产能过剩直接关联上了车企亏损。其实这种逻辑是不恰当的，相当于将“发烧”当成了“生病的原因”。

真正决定车企是否亏损的，是三个更底层的能力：产品定义能力（能否卖出溢价）、供应链控制能力（能否压低成本）、技术迭代能力（能否不被甩下）。

产能过剩从来不是亏损的原因，而是亏损的“暴露机制”，是它把那些在顺周期被掩盖的产品力不足、成本失控、战略失误，在逆周期中全部暴露出来。

一个能造出好产品、控制好成本的车企，即便产能利用率只有50%，也能通过出口、代工、定制等方式找到生存空间；一个产品平庸、成本失控的车企，即便产线拉满，每卖一辆依然在亏钱。

尤其是主机厂国内产能投放预计已过高峰期的当前，当下的核心议题不是“要不要告别产能”，而是“如何加速落后产能的出清，同时支持先进产能的扩张”。

最后要谈一个相对感性的话题，那就是人和产能，是绑定最深的。

当旧产能退场，人却不能像设备一样直接报废。如何让这代产业工人体面地完成技能迁徙，是每一个主机厂在完成产能“修复”过程中必须扛起的责任。

告别产能，不是把过剩产能"倾倒"出去，也不是用行政命令强行关停。它应该是一场有序的、有温度的、有制度设计的结构重组。

让该退的退得出，让该进的进得来，让跟着产能一路走来的产业工人，都有一个体面的落脚点。