低价路线：零跑汽车能否继续领跑？

汽车是仅次于房产的大宗消费，是身份认同的延伸，是技术实力的象征。在汽车行业，“便宜”从来都不是一个可以长期依赖的标签。

‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍8月12日，零跑汽车扔下了一枚价格炸弹。

A05正式上市，起售价6.39万元。这个价格像是一台大号的“老头乐”，但它搭载了激光雷达、高通8650芯片、8295座舱，CLTC续航510公里，16分钟完成30%-80%补能，43项辅助驾驶功能，88.4%的得房率——把这些配置拿给三年前的消费者看，他们大概会以为这是15万级别的车型。

但零跑把它卖到了6.39万。

消息发布的那一刻，社交媒体上炸开了锅。“这还让不让人活了？”“友商连夜开会改PPT”“零跑这是要把新能源车拉到5万以内吗？”各种评论铺天盖地。

这不是零跑第一次让市场震惊。从2024年的默默无闻到2025年首次实现全年盈利，再到2026年一季度全球交付11万辆、海外销量同比暴涨442%，零跑用“低价高配”的优衣库模式，硬生生在新能源汽车的红海中杀出了一条血路。

然而，鲜花与掌声背后，一个危险的信号正在闪烁：2026年一季度，零跑毛利率骤降至9.4%，相比去年同期的14.9%大幅下滑5.5个百分点；归母净利润亏损3.9亿元，终结了此前连续三个季度的盈利纪录；单车平均售价跌至9.8万元，创下近两年新低。

资本市场对零跑的低价策略早已持谨慎态度。A05上市后，零跑的股价表现平淡，宛如一面镜子，照出了它褪去热度光环后的真实模样。

卖得多，亏得也多。这个曾经让零跑引以为傲的“性价比公式”，似乎正在逼近它的极限。

下沉市场杀出的黑马

要讲零跑的故事，得先回到那个“造车新势力”还被等同于“烧钱无底洞”的年代。

当蔚来、理想、小鹏在30万以上的高端市场厮杀时，零跑选择了一条截然不同的路——下沉。创始人朱江明带着三十余年的电子工程技术积累，把“自研自造”刻进了零跑的基因里。核心零部件自研自造比例占整车成本60%，包括三电系统及智能化系统。

这意味着零跑可以把成本压到竞争对手难以想象的程度。当别家还在依赖供应商的电池包和电机时，零跑已经实现了从芯片到电驱的垂直整合。这种“电子厂思维”让零跑在价格战中拥有了别人没有的底牌。

2025年，零跑全年毛利率达到14.5%，较2024年的8.4%大幅提升，第四季度更是高达15.0%。那是零跑的高光时刻——销量逼近60万辆，首次实现全年盈利，与Stellantis集团的合资公司“零跑国际”正式运转，海外渠道迅速铺开。

2026年，零跑更是定下了全年100万辆销量、50亿元净利润的宏伟目标。一季度，海外销量达到4.09万辆，占总销量的37.1%，同比增长惊人的442%。在欧洲，零跑一季度在16个国家的上牌量达2.33万辆，同比增长726.5%；在意大利，纯电市占率高达33.5%。

一时间，零跑成了中国新能源汽车出海的标杆，成了资本市场眼中的“新势力黑马”，成了消费者口中“真香”的代名词。

但神话的背面，是不断被压缩的利润空间。

当性价比成为双刃剑

2026年一季度的财报，给零跑的低价策略敲响了警钟。

毛利率9.4%，整车毛利率仅7%左右。每卖出一辆车，零跑赚到的毛利可能还不够覆盖销售费用和管理费用。一季度经营活动现金净额为-66.1亿元，自由现金流缺口高达74亿元。

零跑副总裁、CFO李腾飞在财报电话会上解释，毛利率下滑主要有三个原因：一是产品组合变动，低价B系列车型占比提升；二是产能利用率下降导致单台制造成本增加；三是战略合作业务减少。

翻译成人话就是：为了冲销量，零跑卖了更多便宜车，而这些便宜车的利润薄得可怜。

这是一个典型的“规模陷阱”——你以为卖得多就能摊薄成本，但当价格战打到极致，规模效应会被不断下降的单车利润吞噬殆尽。李腾飞坦言，目前零跑单车平均亏损约4000元。

零跑的身后，原材料价格也在步步紧逼。碳酸锂、芯片、贵金属价格在2026年持续走高。李腾飞透露，公司去年已针对主要原材料进行备货，基本能覆盖一季度的生产使用，但这终究不是长久之计。如果三季度至四季度原材料价格继续上涨，在终端售价不变的前提下，将对零跑毛利率构成较大影响。

而零跑的选择是什么？继续降价。

A05的6.39万元，已经比很多同级别燃油车还便宜。接下来呢？5万元？4万元？当一辆搭载激光雷达的智能电动车卖到和一台iPhone差不多的价格时，我们不得不问：这到底是工业带来的福报，还是已经被内卷逼至极限？

出海叙事

零跑的海外故事，听起来很美好，但细品之下另有滋味。

2026年一季度，零跑海外销量4.09万辆，欧洲市场增长迅猛。但支撑这些销量的，依然是“好而不贵”的性价比策略。在欧洲15万-20万元的价格带，零跑填补了本土车企在平价电动车领域的空白。

这让人想起上世纪80年代的日本车、90年代的韩国车，它们也是靠性价比敲开了欧美市场的大门。但不同的是，丰田用了三十年时间把“精益生产”变成全球标准，现代起亚用设计和品质完成了品牌跃迁。它们最终都走出了低价泥潭，建立起了品牌溢价。

零跑呢？它在欧洲卖得好，很大程度上是因为Stellantis的渠道加持。零跑借助Stellantis的全球销售网络，在40多个国家建立了近千家销售及服务网点。在西班牙，零跑计划通过Stellantis的工厂实现本地化生产，以规避欧盟对中国电动车最高37.6%的反补贴税。

这确实是一种聪明的出海策略。但问题是，当欧洲消费者走进Stellantis的展厅，他们买的是“零跑”这个品牌，还是“Stellantis渠道里那辆便宜的中国电动车”？

对比一下真正的出海标杆：比亚迪在欧洲卖的是刀片电池和DM-i技术，吉利靠的是沃尔沃和极氪的品牌矩阵，小鹏押注的是智能驾驶，奇瑞则在海外建立了完整的本地化研发和制造体系。它们出海的核心竞争力，是技术、品牌和产品力，而不是单纯的价格优势。

零跑在海外市场的成功，目前更多体现为“渠道的成功”和“价格的成功”。如果哪天Stellantis的合作生变，或者欧盟的关税政策进一步收紧，零跑的品牌护城河在哪里？

香港投资者的冷眼

在港交所，零跑汽车的股价走势透露了资本市场的真实态度。

尽管销量屡创新高，零跑的股价却并未出现相应的暴涨。投资者们在欢呼销量的同时，也在计算那本越来越薄的毛利账。

2026年一季度亏损3.9亿元，让全年50亿元的净利润目标显得遥不可及。按照李腾飞的测算，一季度已完成销量目标的11%，下半年需要交付约64万辆才能实现百万目标；而利润方面，距离50亿元目标尚有约54亿元的差距需要填补。

财通证券在研报中指出，零跑Q1经营整体承压，但业绩符合预期。受到Q1行业需求下行影响，公司销量同比增速放缓，销量矩阵出现结构性下行，C系列销量占比下滑至45.1%，导致毛利率和ASP双杀。

国金证券则认为，零跑一季度毛利率同环比降低，主要由于整车产品组合变动、销量规模效应未充分释放及产能利用率相对较低。

投资者们心里其实很清楚，零跑现在是在用利润换规模，用短期亏损换长期空间。这个逻辑在资本充裕、行业高速扩张的时候行得通。但当行业进入“新能源车2.0时代”，渗透率已经过半、增速放缓、竞争从增量转向存量，单纯的规模逻辑还能撑多久？

一位不愿具名的港股基金经理对我说：“零跑的问题不是能不能卖车，而是能不能赚钱。现在它每卖一辆车都在失血，如果行业价格战再持续两年，它的现金储备还能撑多久？306亿听起来很多，但一季度就烧了74亿自由现金流。”

这不是危言耸听。2026年1-2月，我国汽车行业利润率仅为2.9%，相对于下游工业企业5.8%的平均水平明显偏低。当整个行业都在失血，零跑的低价策略就不再是突围之道，而是在透支自己的未来。

新能源车2.0时代

让我们把视野从零跑身上移开，看看整个中国新能源汽车产业正在发生什么。

2026年，中国新能源汽车渗透率已经突破50%，市场从“增量博弈”进入“存量博弈”。这个阶段的竞争关键词不再是“谁更便宜”，而是“谁更有技术壁垒”“谁的品牌更值钱”“谁能在智能化下半场胜出”。

比亚迪有刀片电池和全产业链垂直整合；华为系有智能驾驶和生态赋能；小米有流量和品牌势能；理想有精准的产品定义和家庭用户心智；小鹏在纯视觉智驾上All in；蔚来用换电和服务建立护城河。

零跑有什么？自研能力确实强，成本控制确实狠，但这些东西在“1.0时代”是核心竞争力，在“2.0时代”只是入场券。

更关键的是，零跑的品牌形象正在被“低价”固化。当A05卖到6.39万，当B系列成为销量主力，当单车均价跌到9.8万，零跑在消费者心智中正在变成“便宜车”的代名词。这对一个想要长期发展的汽车品牌来说，是一道无形的天花板。

李腾飞透露，零跑正在规划第二品牌，定位30万元以上市场，预计2027年下半年上市。同时，D99旗舰MPV将于6月开启预售，D19车型被寄予厚望，目标是稳定月销1万辆。

这些高端化举措能否成功，将决定零跑能否跳出“低价陷阱”。但品牌向上的路从来都不好走。看看五菱宏光试图用“银标”系列冲击高端时的艰难，就知道消费者的心智一旦形成，改变起来有多难。

优衣库模式的终极拷问

有人说，零跑是中国汽车界的优衣库——用极致的性价比，让普通人也能享受到科技进步的红利。这个比喻乍看很贴切，但卖衣服和卖车，终究是两套逻辑。

优衣库能在全球成功，是因为它卖的是“不会出错的日常消费选择”。汽车不一样。汽车是仅次于房产的大宗消费，是身份认同的延伸，是技术实力的象征。在汽车行业，“便宜”从来都不是一个可以长期依赖的标签。

更何况，优衣库的利润来自极致的供应链管理和规模效应，而零跑的利润正在被不断压缩。

零跑曾经很辉煌。它用短短几年时间，从一家名不见经传的二线新势力，成长为月销7万辆、海外扩张迅猛的行业黑马。它证明了“中国制造”可以把智能电动车的成本压到令世界惊叹的水平。

但辉煌属于过去。在新能源车2.0时代，中国汽车工业需要的是品牌、技术、创新和全球化运营能力，而不是无休止的价格内卷。奇瑞、吉利、比亚迪、小鹏们已经用海外市场的成功证明，中国汽车可以靠产品力赢得世界尊重，而不是靠“便宜”两个字。

低价可以赢得一时，但赢不了一世。零跑的下一章，能否继续领跑，答案不在价格标签上，而在它能否讲出一个关于品牌、技术和未来的新故事。

毕竟，汽车工业的百年历史上，从来没有一家伟大的公司，是靠“最便宜”三个字载入史册的。