大众5年烧掉数十亿终止飞行汽车，造车巨头为何征服不了天空？

文/纸不语

2026年7月30日，路透社发布特别报道，首次完整披露了大众汽车集团在中国推进飞行汽车项目从2019年立项到2024年被彻底终止的全过程。

这篇调查长文揭示，大众投入数年时间和大量资源打造的空中出行计划，最终在中国市场以团队解散、合作方反目、商业秘密纠纷持续发酵的方式收场。报道同时提到，围绕项目早期的技术合作而产生的知识产权争端，至今仍在中美两国的法院体系中拉锯。

这则消息传出后，相关编译内容迅速在全球科技与汽车媒体间流传。一个曾在中国新闻联播中露面、拥有10个旋翼、被寄予“重新定义城市出行”厚望的飞行器项目，为何走向消亡？路透社的报道给出了一个系统性的答案，大众用传统造车的思路去管理一个全新的航空项目，从组织架构、合作模式到决策逻辑，处处暴露出对飞行规律的认知错位。这不是一次简单的战略收缩，而是一家工业巨头在面对颠覆性技术时，因惯性思维导致的系统性失败。

大众汽车集团（中国）2022年发布的V.MO原型机。图源：大众汽车集团（中国）

10旋翼V.MO首飞仅数月，大众内部方向之争从未停止

2019年，大众汽车集团（中国）在北京悄然组建了一支专注于空中移动出行的团队。彼时，“空中出租车”概念在全球范围内刚刚升温，中国的亿航智能正在推进载人级自动驾驶飞行器的试飞，美国的Joby Aviation和Lilium则在资本市场上高歌猛进。大众选择在这一时间点入局，从战略节奏上并不算晚。

项目启动后，大众首先在北京搭建了核心团队，成员以年轻工程师为主，据路透社援引知情人士说法，这支队伍最初充满激情，内部甚至有一种创业公司式的氛围。2020年至2021年间，大众委托上海磐拓航空科技开展电动垂直起降飞行器（eVTOL）的技术可行性研究，试图借助本土航空供应链的力量，快速建立对这一陌生领域的技术理解。2021年，中航工业旗下的通用飞机公司也加入，为大众提供航空领域的专业咨询。

合作框架逐步搭建的同时，大众也在加速推进硬件落地。2022年7月27日，大众在中国正式发布了V.MO原型机，项目代号“飞虎”。这架飞行器采用了10个旋翼的混合构型——8个负责垂直起降，2个用于水平巡航推进，设计目标是搭载4名乘客、实现200公里的航程。这个构型本身就折射出一种典型的“汽车式妥协”，即追求多冗余度和稳定性，代价是气动效率和航程的大幅牺牲。有航空领域的资深从业者表示，真正面向商业化运营的eVTOL方案，通常需要在效率和冗余之间做出更极致的取舍，而非面面俱到。

V.MO原型机采用8个垂直起降旋翼和2个水平推进螺旋桨的构型。图源：EV世纪

2022年12月，V.MO原型机完成首飞，这是一个重要的技术节点。然而，与首飞几乎同步到来的，是合作关系的裂痕。大众与磐拓航空之间的技术分歧日益加深，双方对于飞行器的技术路线、开发节奏和成本预期产生了根本性冲突。这场分歧最终演变为法律对抗，大众发起仲裁，2023年4月裁决结果出炉，仲裁庭支持了大众的部分诉求，磐拓航空需承担超过12万美元的损害赔偿。

与此同时，大众与山河科技展开合作，由后者负责部分原型机的制造和展示工作。2023年3月，一架经过外观优化的静态展示原型机“山水新境”公开亮相，其镜头甚至出现在当天晚间新闻联播的报道中。那一刻，大众的飞行汽车项目在中国达到了公众知名度的顶峰。

但表面光鲜之下，项目内部的方向之争从未停息。大众北京团队中的年轻工程师们对技术愿景充满热情，而远在德国沃尔夫斯堡的总部管理层则持续追问：这个项目什么时候能赚钱？与核心乘用车业务有什么协同？这种上下之间的认知鸿沟，最终成为压垮项目的重要力量。

丰田投了9亿还在加码，大众仅5年便紧急止损退出

要理解大众为何终止飞行汽车项目，最好的参照物是丰田。两家百年车企几乎在同一时期关注飞行汽车赛道，但选择了截然不同的投入方式和战略耐心。

丰田的做法是“深度绑定+长期加注”。早在2012年，丰田就通过支持Cartivator团队间接介入飞行汽车研发，这是一个由30名年轻工程师利用业余时间运作的项目。2020年，丰田领投了美国eVTOL企业Joby Aviation近4亿美元的融资，成为其最重要的产业资本股东。2026年6月，丰田与Joby正式成立了合资公司JTAMPC，丰田持股51%、Joby持股49%，目标是推动飞行器在日本市场的商业运营。据统计，丰田在飞行汽车领域的累计投入已接近9亿美元，且仍在持续增加。

现代汽车的路径类似。2021年11月，现代成立了名为Supernal的独立子公司，专职推进空中出行业务。尽管其商业化时间表已从原定的2028年有所推迟，但现代并未表现出撤回投入的意图。

丰田投资的Joby Aviation eVTOL飞行器在日本首飞。图源：Joby Aviation

反观大众，从2019年组建团队到2024年6月终止项目，满打满算仅5年时间，其中真正密集投入的阶段不过两三年。据路透社披露，2024年3月，大众运营最高管理委员会召开了一次关键会议。会上，法律团队提示知识产权纠纷风险正在升级，合规团队担忧商业秘密指控，财务团队质疑盈利周期。战略团队则直接判定，中国市场的竞争窗口已被本土企业占据。

这份战略文件的措辞相当直白。文件内容称：“中国市场的势头已被小鹏汇天、吉利等老牌中国企业牢牢掌握”，大众作为后来者缺乏明确的竞争优势。各部门的担忧在会上形成了罕见的“共识”，即继续投入的理由不够充分。

2024年6月，大众中国区总裁拉尔夫·布兰德施泰特做出最终决定：终止飞行汽车项目，解散北京团队。这一决定意味着，此前数年积累的技术储备、合作关系和市场认知，全部归零。当年被选中负责推动V.MO商业化的合作伙伴万丰，也在2024年11月发布公告确认合资协议终止。

大众方面表示，终止项目是基于“对商业可行性的综合评估”，同时强调所有关于商业秘密的不当行为指控“完全没有事实依据”。然而，路透社的调查呈现了另一幅图景，这不是一次深思熟虑的战略退出，而更像是一次信心崩溃后的紧急止损。当一家以严谨著称的德国工程公司，在面对不确定性时选择了最保守的选项，飞行汽车项目便已注定走向终结。

与丰田持续9亿美元投入、成立合资公司、推进适航认证的节奏相比，大众的选择折射出一个根本性差异：丰田将飞行汽车视为需要10年以上培育周期的新产业，而大众始终在用它评估一款新车是否值得投产的逻辑来衡量这个项目。当“投入产出比”无法在3至5年内给出正数答案时，退出就成了唯一选项。

本土企业抢跑适航取证，大众法律纠纷缠身难收场

大众飞行汽车项目的落幕，并非仅仅因为内部决策的摇摆，外部环境的变化同样在加速这一结局的到来。在中国eVTOL赛道上，一批本土企业已经跑在了前面。

亿航智能是全球首个获得民航适航认证的eVTOL企业。目前，亿航的EH216-S已经完成了多轮商业飞行演示，进入常态化运营准备阶段。小鹏汇天则采取了“先载物后载人”的渐进策略，自2020年启动飞行汽车研发以来持续推进，其融合汽车与飞行器设计的产品路线获得了资本市场的持续认可。吉利旗下的沃飞长空同样在加速布局。有行业分析指出，当大众在2024年初还在内部反复讨论项目去留时，中国本土企业已经完成了从技术验证到适航取证的跨越，留给后来者的窗口已经基本关闭。

小鹏汇天飞行汽车融合汽车与旋翼设计，代表中国新势力的务实路线。图源：小鹏汇天

更令大众陷入被动的是，项目终止并未带来真正的“干净收场”。与磐拓航空之间的纠纷从技术分歧演变为刑事和民事双重诉讼。2023年12月，上海警方就商业秘密侵权一事正式立案，大众中国飞行汽车项目前负责人周瑾被列为嫌疑人。2025年下半年，磐拓航空在广东提起民事诉讼，向大众索赔3000万美元。2026年6月，最高人民法院驳回了磐拓针对大众方面的诉讼，但纠纷的核心争议，即技术成果归属和合作过程中的知识产权边界，并未得到彻底厘清。

大众方面坚称所有指控“完全没有事实依据”。但路透社的报道披露，大众在项目推进过程中对合作伙伴的技术贡献边界缺乏清晰界定，合作初期签署的协议条款也过于模糊，为日后的争端埋下了隐患。一位曾参与中国eVTOL项目的工程师表示，跨国车企与本土航空企业合作时，最常见的失败原因不是技术能力不足，而是“双方对‘谁拥有什么’这件事从来没有真正对齐过”。

韩国现代汽车的Supernal项目同样面临时间表推迟的压力，但其选择了坚守而非退出。小鹏汇天在2020年起步时，同样面临外界对其“汽车公司造飞机”的质疑，但其坚持“从飞行汽车到飞行器”的渐进路径，逐步积累了技术和市场认知。

路透社的报道发布后，全球航空与汽车行业对此事的讨论仍在持续。有评论者指出，大众的失败不是飞行汽车这个赛道本身的失败，而是“造车思维”在面对“飞行逻辑”时的溃败。天空从来不拒绝勇敢者，但它惩罚那些用错误地图寻找航线的人。

[引用]

①　Why Did Volkswagen's Flying-Car Dream Crash in China?.Reuters.2026-07-30.

②　大众飞行汽车梦碎：中国合作为何闹上法庭？.自主汽车网.2026-07-31.

③　大众“飞行汽车”在中国的衰落与磐拓航空的知识产权纠纷.飞行邦.2026-08-01.

④　“10个年轻人决心在大众造飞行汽车”的后续来了.汽车大公司.2026-08-02.

⑤　大众汽车进军中国飞行汽车市场的尝试为何以失败告终？.欧洲并购与投资.2026-08-01.

⑥　Joby Aviation and Toyota Motor Corporation Launch Initial Phase of a Strategic Manufacturing Alliance.Toyota/Joby.2026-06-30.