德媒全线报道李书福交班：欧洲汽车工业为何如此忌惮这个浙江人

总看到德媒报道吉利，今天说李书福卸任的新闻也是在德媒看到的。

我平时基本不看国内的汽车媒体，一个中国车企老板交班这种事，确实是第一次看德国人报道。

8月17日盘后，吉利汽车控股在港交所发公告，自8月18日起，李书福辞任董事会主席及执行董事，获任终身荣誉主席，安聪慧接任。李书福今年63岁，安聪慧56岁。

他没完全离开，还是母公司董事长，也还是控股股东，公司也明说了没有减持计划。副主席桂生悦给这事定的调是，这是去家族化的宣言，标志着吉利从创始人驱动的创业期，走到了制度和团队驱动的成长期。

李书福自己的话说就是：汽车产业是没有尽头的马拉松。

写了不少老钟的车在欧洲市场的故事了，当时吉利收购沃尔沃的时候，谁能想到今天。

欧洲人今天是怎么看沃尔沃和吉利的？得从十六年前说起。

福特1999年买沃尔沃花了64.5亿美元，李书福用不到三分之一的价钱接了盘，而且接手那年沃尔沃亏了18亿美元。从2010年8月2日交割完成，花的钱也是18亿美元。已经整整十六年过去了。

我翻了一圈当时的德语报道，2010年的调子基本是惊愕加怀疑。有媒体写，这是第一次有一个受人尊敬的汽车品牌完全落入老钟手里。瑞典那边最担心的是吉利到底有没有钱，18亿的买价之外，后续开发新车、投资、扩张的钱掏得出来吗。更深一层的恐惧是技术外流，怕瑞典几十年的家底被搬空。

2013年，德国商报还发过一篇稿，标题直接叫老钟把沃尔沃逼入绝境。

结果十六年过去，事情走向了另一个方向。

2024年有家瑞士媒体专门去哥德堡采访，跟沃尔沃的开发人员和产品规划聊，结论是，十四年过去，总部那边已经没人还在担心什么恶意收购了，员工对品牌的认同感一如既往，对老钟的疑虑几乎看不到了。

数据也说明问题。沃尔沃上半年销量32.5万辆，新能源16.1万辆，渗透率50%，纯电交付连续九个月增长。极星上半年3.04万辆创历史新高，在英国、德国、韩国都有突破。

但民众的心态又是另一回事。

NZZ上周刚发了一篇写吉利的长文，标题叫沉默的巨人，里面有个真实的小故事，我觉得特别能说明现在欧洲人的心态。

一个叫Peter Z.的德国人刚买了辆沃尔沃EX30，他一开始特别满意，喜欢北欧的设计，喜欢那种开着很踏实的安全感。后来他偶然得知，这车虽然是在瑞典开发的，但沃尔沃从2010年开始就已经是吉利的子公司了。

这位车主当场吓了一跳。

他觉得自己买了一辆中国车，然后似乎这辆车在他眼里，突然就变得没那么安全、没那么扎实了。

那篇文章后面还安慰他，说你可以放心继续开，这台车的技术平台和设计都是在哥德堡做出来的。

我看完想笑，但笑完又觉得挺真实也挺无奈。品牌这个东西，本质上是买的人心里面的一套叙事，这个叙事的建立和太多东西有关了。

十六年的产品口碑，抵不过一个标签带来的认同感。

还有吉利这个母公司。其实虽然今天已经是2026年了，但本质上在欧洲卖的最好的国产车还是去祖国化的MG。

NZZ那篇文章用了一个词，说吉利在欧洲的路数让人想起特洛伊木马。不像byd那样正面压过来，摆出技术领先者的姿态，吉利走的是更多是迂回的路子。

2010年买下沃尔沃是关键一步，保留了哥德堡的设计自主权，换回来的是安全技术的家底和欧盟现成的经销商网络。然后就是用十几年的时间越铺越深，德国的劳恩海姆、瑞典的哥德堡、英国的考文垂都有研发点，米兰有设计中心。旗下的牌子一大串，沃尔沃、路特斯、极星、极氪、领克、smart、还有伦敦出租车LEVC。

没错德国大街上泛滥的小Smart，从2019年3月开始，就已经是奔驰和吉利各占50%的品牌了。

不过这也带来一个问题，NZZ也点出来了：品牌太多太杂，欧洲消费者容易在这个名字和定位的丛林里迷路，根本分不清哪个是哪个。

今年3月，吉利终于不藏了。

它正式在德国、西班牙、荷兰、比利时这几个核心市场，用吉利自己的名字推出了品牌，打头阵的是纯电的Geely E5和插混的Starray EM-i。

从躲在沃尔沃后面，到把自己的名字挂到德国街上，用了十六年。

李书福1963年生在浙江台州，1986年做冰箱配件起家，1997年才进汽车这行，2010年买沃尔沃震惊业界，2018年又拿下戴姆勒差不多10%的股份成了单一最大股东，当时德国媒体的反应还是老一套，担心自家最宝贵的工业技术落到老钟手里。

现在他63岁，把一把手的位子交出去了。

一个人的职业生涯，和一个国家产业地位的爬升，能这么严丝合缝地叠在一起，这种事其实不多见。

至于那位被吓到的德国车主，我倒是有点好奇，再过十年，这个标签还会不会让人吓一跳。