L3/L4级自动驾驶强制性国标发布，意味着什么？

8月初，工信部发布针对L3/L4级的强制性国标正式获批，这也是全球第一个正式发布的自动驾驶强制国标，这个国标讲了什么？自动驾驶真的要全面开花了吗？本期《童济仁汽车情报社》我们就来讲清楚这件事。

以下为本期视频文字版：

新国标讲了什么?

这份国标其实就是说明了一件事，就是自动驾驶应该有怎样的技术要求，车企为此要提供怎样的保障体系，同时呢，也说明了对应的试验方法。

对我们消费者来说，要关注的其实就是L3级自动驾驶要具备的能力。

首先是驾驶时任务执行的能力要求。

国标要求自动驾驶的安全水平要到达到一个标准，什么标准？就是合格且专注的驾驶人水平，并且不能对用户以及其他道路使用者，造成不合理的安全风险。

前半句的意思，简单理解就是要求自动驾驶的能力像一位老司机，当然这里面肯定有具体的评判标准，而后半句的意思，就是车辆不能成为其他人的安全风险。

比如我们举一个极端的例子，当车辆检测到驾驶员在主驾上晕了过去，车辆必须要做出一个最小风险的策略，L3就要求车辆自己开到不妨碍交通的道路边上，然后再停下来。

其次是人机交互的标准。

国标要求自动驾驶系统的准备就绪、激活、风险、退出等等状态信息，必须做出明确的提示规范。并且车辆还要配备一套自动驾驶数据记录系统，随时记录车辆的信号数据。

L3级自动驾驶系统，还多了一项驾驶人接管能力监测的要求，就是说车辆要监测驾驶人是否坐在驾驶位上，是否系好了安全带，并且要通过类似闭眼、低头等动作，判定驾驶人是不是有接管能力，不到30秒，就要监测一次。这个能力我们现在常用的L2级辅助驾驶也有，区别在于，L3级只是确保你有能力就行，不会一直要求你保持注意力。

除了对车辆能力的要求，还有对车企的要求。比如全生命周期的安全保障。

国标要求汽车制造商要以结构化文档的形式建立安全档案，来证明自动驾驶系统符合国标要求。然后再根据档案，来开展确认性试验。这相当于建立了一套针对自动驾驶的检验体系，仿真、场地、道路三场考试全过，17页安全档案交齐了，车才有资格上市。虽然流程虽然严苛，但对消费者来说，这也是让我们安心的保障。

新国标对行业发展有何影响?

首先要明确一下，这个新国标定义范围是L3和L4，这两个等级的自动驾驶，而我们现在已经普遍上车L2，是辅助驾驶，新国标并不影响搭载L2级辅助驾驶的车。但它对整个市场的影响，却是很大的。

第一，是模糊的概念营销要终结了。如果关注汽车行业，过去几年可能听过L2.5、L2.9、L2.99等各种车企自创的模糊概念，很容易夸大车辆能力，误导消费者认知。有段时间，还有车企将L2级组合驾驶辅助包装成自动驾驶宣传，特斯拉用了这么多年的FSD，在今年终于改名为特斯拉辅助驾驶了。

新国标的出台之后，从规则上划清了辅助驾驶和自动驾驶的区别，国标里只有整数级别，绝对没有“点几”的空间。

第二，是责任划分更加明确了，车企也要为安全担责。

目前行业内已经有车企在探索智驾安全兜底的模式了，比如鸿蒙智行，小鹏汽车是送智驾险，比亚迪直接安全兜底，但这些都是车企的自发行为，各家车企的规则也各不相同。

而这次的国标明确了一件事，就是在L3级自动驾驶系统运行范围内，由车辆造成的事故是车企的责任，但如果车辆提醒接管后10秒内没有接管，那责任就归驾驶员。也就是说，L3级自动驾驶时代，车企必须承担产品安全责任，不再是L2级辅助驾驶时代，“驾驶员全责”的模式了。这既保护了消费者权益，也倒逼车企在技术研发与安全验证上投入更多资源。

第三，我觉得更有意义的影响是，消费者对驾驶自动化等级的认知，会越来越清晰了。

以我们的观察，以前很多由智驾辅助引发的交通事故，很重要的原因就是驾驶者不清楚车辆的能力边界在哪里。这中间可能既有车企们夸大宣传的原因，也有驾驶者缺乏清晰的自动化等级认知的原因。

现在新国标发布，我们国家的汽车驾驶自动化分级，前五档都有了明确的国家标准。车企营销更加规范，消费者认知更加精准，集体意识越来越清晰，驾驶自动化这件事，才能良性发展。

我们也为大家整理一个表格，把每个等级对应的中文名称以及责任边界，帮大家写清楚，希望能帮助更多对此感兴趣的朋友。

谁是新国标的受益者?

新国标正式实施的时间是2027年的7月1日，正式实施之后，谁是受益者呢？

我们查了一下，我国目前涉及智能驾驶业务的相关企业居然有9000多家，头部汽车厂商基本都有自己的自研方案，而供应商方案又是有极强头部效应的，从这几年乾崑智驾、Momenta、地平线、卓驭这几家供应商的上车量，大家应该感受得到。

然而，新国标要求建立覆盖全生命周期的安全保障体系，要有安全档案，要通过仿真、场地、道路三场考试等等，这些硬性要求会大幅度抬高合规成本。业务能力不足的中小厂商，压力会很大，市场份额将进一步向头部企业集中。准入门槛抬升，行业也必然会加速洗牌。

中国头部的智驾供应商，也有类似的观点。比如Momenta的曹旭东，前不久就说，第三方的智驾竞争会在今年出现明朗的格局，中国最终大概只留下两三家，全球范围只有三四家。大家认为，市场收敛的速度能有这么快吗？

新国标的受益者，我们认为有两类，第一类，是已经具备成熟L3/L4量产技术储备的头部车企和智驾供应商。

虽然国标才正式落地，但其实在此之前，头部厂商就已经在探索L3或者L4级自动驾驶技术了。比如，今年已经陆续有多家车企获得了L3级道路测试的牌照，这些车企在技术验证和合规经验上，就已经领先了半个身位。

第二类受益者，是具备全栈自研能力和完善安全验证体系的车企。

国标几页纸写下的测试方案，对企业来说，可能就意味着要建立从设计、生产、测试全过程的保障能力。

具备自研能力和验证体系的车企，自己本身就有研发中心，有测试场地。相反，那些依靠外包整合、缺乏验证资源的企业，可能就要面临挑战了。

从推荐性标准，变成强制性国标，从“建议这样做”变成“必须这样做”，这份全球独一份的强制性国标，代表着中国高阶自动驾驶，也率先迈向了法治化、标准化、规模化的阶段。

在查阅这份新国标的时候，我们在起草人目录里，发现了不少熟悉的名字，他们都是各家企业的技术带头人。虽然平时大家在市场上短兵相接，但现在，大家都在为同一套标准贡献力量。

我们一直说，中国在发展自动驾驶这条路上，不能仅仅是技术领先，产品领先，更重要的是，我们要做标准领先，并且还要在全球化的过程中，让更多人认可我们的标准领先，只有这样，我们才能走得快同时也走得远。

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