LNG船运价两周暴跌80%！

近期，LNG船运价暴跌

ICIS数据显示，截至8月24日，大西洋市场两冲程LNG船现货租金已经跌至约9,000美元/天，较两周前的54,000美元/天暴跌约80%，创下2025年3月以来最低水平。

进入8月底，市场虽然出现局部企稳，但整体仍明显承压。波交所8月28日数据显示，美国湾—欧洲大陆BLNG2航线租金仅约13,100美元/天，美国湾—日本BLNG3约29,800美元/天；即便是澳大利亚—日本BLNG1，也在一周内下跌12,800美元至49,800美元/天。

Baltic明确指出，目前LNG航运市场仍面临可用船舶增加、货盘有限和长航程机会不足等压力。

这意味着，持续半年之久的霍尔木兹危机，正通过削减卡塔尔出口、改变全球LNG流向和压缩吨海里需求，重新塑造着LNG船市场。

卡塔尔再取消5船LNG，断供延至11月

最新变化仍来自卡塔尔。8月28日，QatarEnergy进一步通知意大利能源企业Edison，将不可抗力状态延长至11月初，并取消原计划9月底至11月初交付的另外5船LNG。

至此，Edison受到影响的卡塔尔LNG货物已经增至29船，对应天然气规模约38亿立方米。

Edison与QatarEnergy之间长期合同年供应量约64亿立方米，这意味着今年受到影响的供应规模已经接近合同年供应量的六成。Edison目前已通过Adriatic LNG接收站补回21船替代货源、约20亿立方米天然气。

Reuters最新统计显示，冲突持续约半年后，卡塔尔LNG出口量同比下降约96%。同期卡塔尔仅出口18船LNG，而上一年同期达到509船。

战争爆发前，卡塔尔供应约占全球LNG市场的20%。

从天然气市场看，这是一个巨大的供应缺口。从LNG航运市场看，却意味着另一件事情：数百个原本应该发生的LNG运输航次消失了。

这正是理解近期LNG船运价暴跌的关键。

船价暴跌的原因

当前卡塔尔无法正常出口，意味着大量原本从Ras Laffan前往欧洲、东北亚和南亚的LNG货盘直接消失。货少了，船舶运输需求随之下降。霍尔木兹危机佛如持续存在，使得原本中东地区即期可用运力持续涌入国际LNG船市场特别是大西洋市场。

ICIS在解释此次运价暴跌时明确指出，市场正在同时面对货盘需求偏弱，而即期可用运力持续增加两大问题。

Baltic Exchange的最新判断同样如此。其8月28日周报称，大西洋市场可用船舶持续增加，而货盘机会有限。美国湾—欧洲航线基本面仍然疲弱，主要受到货盘减少、航程缩短和大量可用船舶的共同压制。

第二，除了供需层面的原因外，航程缩短加速了LNG船运价的下滑。卡塔尔供应下降后，美国成为最重要的替代来源之一。Reuters数据显示，在卡塔尔出口大幅下降的同时，美国LNG出口持续增长，越来越多美国货流向欧洲。这缓解了部分天然气供应压力，却没有完全补回卡塔尔消失的LNG船需求。

原因在于航程。美国湾—欧洲是一条典型的大西洋盆地航线。如果同一船美国LNG运往东北亚，其船舶占用时间和吨海里需求将明显高于直接运往欧洲。随着欧洲进入补库阶段，大量美国LNG留在大西洋盆地，原本可能前往亚洲的长航程贸易减少，LNG船周转速度加快。

Baltic Exchange因此特别把shorter sailing distances——航程缩短列为近期运价承压的重要原因。

现代LNG船也跌了

目前的疲软已经不限于老旧蒸汽轮机船。MB Shipbrokers最新一期《LNG Carrier Weekly》显示，8月22日至28日：

• 蒸汽轮机LNG船平均现货租金降至12,000美元/天，一周下跌8,000美元；

• DFDE/TFDE船降至18,000美元/天，一周下跌2,000美元；

• X-DF/ME-GI现代LNG船也降至32,500美元/天，一周下跌7,500美元。

从MB Shipbrokers过去一年的运价曲线看，现代LNG船现货市场在今年2月至3月一度出现非常明显的冲高，随后整体进入持续回落阶段，到8月底已经回到较低区间。

更值得注意的是，疲软正在向期租市场传导。MB Shipbrokers数据显示，目前DFDE/TFDE船一年期租金约54,000美元/天，周跌5,000美元；X-DF/ME-GI一年期租金约60,000美元/天，同样一周下跌5,000美元。

三年期租金也分别下降至44,000美元/天和74,000美元/天。

这说明市场对未来数月的供需判断也已经有所转弱。

不过，长期租约仍明显强于现货。X-DF/ME-GI LNG船7年期租金仍保持在约80,000美元/天，10年期约82,000美元/天。

市场由此形成了一个明显分化：短期船多货少，长期优质船资产仍然受到支撑。

霍尔木兹还制造了一个“区域错配”

霍尔木兹当前对LNG船市场造成的影响，也不能简单理解为所有船都被困住。

Kpler此前指出，随着卡塔尔阶段性恢复部分LNG装货，后续出口反而开始受到ballast vessel availability——空载船可获得性下降的限制。

也就是说，Ras Laffan需要能够进入波斯湾装货的空船，但真正愿意、能够在当前安全环境下执行这一航次的船舶有限。与此同时，大西洋盆地却存在大量开放船位。

于是全球LNG船市场出现了一种非常特殊的区域错配：波斯湾缺船，大西洋船多。这里的“缺船”，很大程度上是安全风险和船舶位置带来的可用性问题。而大西洋市场面对的，则是实实在在的货盘不足。

这也解释了为什么霍尔木兹海峡仍然处于高度不确定状态，却没有推动全球LNG船现货租金同步暴涨。

LNG船价仍然很高

另一个值得关注的反差，是船舶资产价格。即便现货运价已经跌到极低水平，现代LNG船二手价格仍然相当坚挺。

MB Shipbrokers数据显示，目前5年船龄、174,000立方米LNG船二手价格约2.20亿美元；10年船龄、160,000立方米船约1.26亿美元。

与此同时，韩国船厂LNG新造船价格仍约2.48亿美元，中国船厂约2.25亿美元。也就是说，一艘现货市场日租金只有3万美元左右的现代LNG船，其资产价格仍然超过2亿美元。

长期租金和资产价格保持韧性，反映的仍是未来几年LNG供应增长、新项目投产以及长期运输需求。

当前的低运价，更多体现的是短期贸易流和船位错配。接下来真正需要关注的，是卡塔尔什么时候重新“放货”。

对于LNG船市场而言，未来最大的变量仍然是霍尔木兹。

如果危机继续持续，卡塔尔出口继续维持低位，那么全球LNG供应会继续紧张，但LNG船市场未必同步走强。

而一旦卡塔尔LNG真正大规模恢复出口，今天压在大西洋市场上的大量开放运力能否迅速重新部署，以及欧洲和亚洲之间能否重新形成长航程套利，将成为下一轮LNG船运价变化的关键。

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