合资品牌的“第三条路”：捷达科技用一年时间交出的答卷

2026年8月28日，成都。捷达（参数丨图片）M6首台量产车下线，一汽-大众成都基地同时迎来第700万辆整车下线。

中国第一汽车集团有限公司战略与合作部总经理孙惠斌，一汽-大众汽车有限公司董事、党委书记、总经理董修惠，一汽大众捷达汽车科技有限公司董事、总经理高解放，成都市龙泉驿区委常委、常务副区长雷科。旁边还有德方总经理Dirk Mayer。

这五个人坐在一起，本身就是故事。

他们分别代表着一汽集团总部、一汽-大众母公司、捷达科技运营团队、成都地方政府和德方合作伙伴。一款车的下线仪式上，五个不同角色的关键人物同时到场，本身就说明捷达M6不只是一款新车——它是中国合资车企在2026年交出的一份特殊答卷，回答的是一个老问题：合资品牌，在中国还能怎么活？

孙惠斌坐在第一排，传递了一个信号。

他的头衔是“中国第一汽车集团有限公司战略与合作部总经理”——这个部门的职能是制定集团战略规划、管理所有对外合资合作事务。他出现在成都，意味着捷达科技已经进入了一汽集团的顶层视野。

孙惠斌本人是一汽-大众体系内成长起来的老将，曾任一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理、一汽-大众销售有限责任公司执行副总经理。从一汽-大众到集团总部，再从总部回到成都为捷达站台——这种“回娘家”的姿态，比任何官方表态都更有说服力。

如果捷达M6只是一汽-大众体系内的常规新车，集团战略部一把手不必亲自到场。他来了，说明捷达科技的股权架构创新——一汽-大众持股73.31%、成都国资持股26.69%——以及它探索的“中国科技+德系精工+政企协同”模式，已经写进了一汽集团面向新能源时代的合资战略蓝图中。

董修惠站在台上，是全场和捷达纠缠最深的人。

他拿过话筒说，捷达M6承载着特殊战略意义，是一汽-大众35年造车底蕴的沉淀，是700万辆制造经验的升华，是合资本土化转型的标杆产品。

台下的人不一定都知道，台上这个人，八年前亲手把捷达从一款车推成一个独立品牌。

2019年，捷达从车型升级为独立子品牌，一口气推出VA3、VS5、VS7三款燃油车，次年销量突破15万辆。彼时董修惠的身份是一汽-大众销售有限责任公司总经理，捷达品牌的市场起步，是他一手操盘的。但后来的故事所有人都看到了——中国新能源市场陡峭增长，比亚迪、吉利、新势力全面压上，捷达品牌的产品线却停留在燃油车矩阵中，始终没有新能源产品补位。到2024年，捷达品牌的市场声量和终端销量都在回落，面临着“没有大众车标加持、又没有新能源吸引力”的双重困境。

2023年底，董修惠调任一汽-大众总经理，从销售条线走向全面管理。他接手的棋局中，捷达是一枚最特殊的棋子——曾经是他亲手推上跑道，如今却需要他重新铺一条跑道。

2025年8月28日，三方签约，捷达科技成立，30亿元注册资本、成都国资入股、独立法人运营。董修惠站在签约台前。一年后的同一天，M6下线，他又站在了下线仪式上。从车型到品牌再到科技公司，从燃油车到新能源，从一汽-大众的一个业务单元到三方合资的独立法人——董修惠与捷达的两次交集，恰好踩在品牌两次最关键转折的节点上。

他比任何人都更清楚，这款车如果成了，意味着什么；如果不成，又意味着什么。

高解放和Dirk Mayer并肩而坐，他们的日常就是“走钢丝”。

高解放在庆典上做了一个主题演讲，这也是他作为捷达科技中方总经理少有的公开亮相。他说“三方签约至今仅一年时间，M6实现首车量产”——这句话的潜台词是：在传统合资体系里，一款全新车型从立项到量产通常需要三到四年，捷达用一年跑完了全程。

怎么做到的？决策权留在了成都。捷达科技的供应链以中国本土企业为主——AI智慧座舱集成豆包、DeepSeek、通义千问三大模型，智驾方案来自地平线征程6芯片，三电系统采用中国中车九合一电驱，电池来自中创新航，四川本土供应商供货占比超过70%。同时，德方团队全程把控安全验证标准和底盘调校工艺，确保“德系精工”底牌不丢。

但高解放和Dirk Mayer的工作，远不止“中方管经营、德方管品质”这么简单。捷达科技有三方股东——一汽-大众、大众中国、成都国资，每一方的诉求都不完全一致：一汽-大众想要一个可复制的合资本土化转型样本；大众中国要确保德系品质标准不打折扣，不稀释品牌资产；成都国资要产业投资见到实效，带动本地就业和供应链。高解放负责在三个方向之间找平衡，Dirk Mayer负责在“中国速度”和“德系标准”之间守住底线。

一年跑通一款车，表面看是执行力的胜利，实质上是平衡术的成功——谁也没被牺牲，谁也没被迁就。

雷科说的八个字，比任何招商承诺都更值得琢磨。

成都市龙泉驿区委常委、常务副区长雷科代表地方政府致辞，他说成都经开区将持续落实“有需必应、无事不扰”服务准则。

这八个字听起来像客套话，但放在成都汽车产业的历史语境中细品，味道完全不同。过去很长一段时间，成都拥有12家整车企业、1000多家零部件企业、145万辆产能，但主要扮演的是“制造基地”角色——车型导入、产线决策、供应链选择，基本由合资外方说了算，地方政府能做的只有土地、税收、基建配套。

捷达科技改变了这个格局。成都国资通过成都捷龙重振汽车科技间接持股26.69%，从“服务者”变成了“股东合伙人”。地方政府不再只是在项目落地时给政策、在遇到困难时帮忙协调，而是坐在股东会上参与重大决策。“有需必应、无事不扰”恰恰说明政企关系进入了新阶段——不需要“一把手”频繁站台来证明重视，不需要特殊政策倾斜来维持运转，一切按契约办事、按市场规则运营。对成都而言，捷达M6既是“成都造”的新名片，也是产业投资能否见到回报的第一块试金石。

一款车的产品力，是这群人一年工作的总和。

捷达M6的纸面参数不能说惊艳，但在9万级纯电市场足够能打：2820mm轴距、91.3%得房率、零压云感座椅、防晕车模式、CLTC最高555公里续航、搭载地平线征程6系列芯片的城区NOA功能、怀挡设计加前排座椅可完全放平。

这些产品点的落地，靠的不是某一个人的努力，而是一整套新机制在运转。大众总部不需要在每一颗螺丝的标准上签字，中国供应商不需要在每一个技术方案上等待德方审批，成都国资不需要在每一笔投入前反复论证——三方各司其职，用各自最擅长的方式为这款车赋能。

但市场的考验才刚刚开始。9万级纯电市场已有比亚迪秦PLUS EV、小鹏MONA M03、广汽埃安AION Y等站稳脚跟的产品，捷达在18-35岁消费群体中的品牌号召力已不如燃油车时代，德系品质的溢价在这个价位段能兑现多少，智能化体验能否追平新势力竞品——这些都是M6上市后必须直面的大考。

中国汽车合资40年，合资品牌一直在找“如何在中国活下去”的答案。

第一阶段的答案是“全球车导入”——外方研发、中方代工，中方团队没有产品定义权，只有执行权。第二阶段的答案是“特供车开发”——在海外平台基础上做局部本土化适配，但核心技术和架构依然由外方掌控。两种模式都绕不开一个死结：决策权不在中国，响应速度永远追不上本土品牌。

捷达M6给了第三种答案：独立法人、本土资本参股、供应链以中国企业为主、决策链条在成都就能完成闭环。这套模式如果跑通了，它证明合资品牌不需要等沃尔夫斯堡批完所有文件，也能造出既符合全球品质标准、又满足中国市场需求的产品。

董修惠在庆典上用了“科技属性企业”而非“整车制造企业”来形容捷达科技的未来定位。这个措辞的区别，暗示着更大的想象空间——捷达科技不止于造车，它可能成为一个整合中国智能科技与德系制造标准的平台型组织。

捷达M6下线的那个下午，孙惠斌、董修惠、高解放、雷科和Dirk Mayer站在车前合了一张影。快门按下的瞬间，没有人知道这条路能不能走通，但所有人心里都清楚——老路已经走不通了。

捷达在成都画了一条新路。路面上还没有前人的车辙，只有这五个人留下的脚印。

而车轮，刚刚开始转动。