理想官宣！自研 5C电池陆续搭载全系车型，年内多款车将切换

理想的全系车型，都要搭载自研电池了。

9月7日，理想正式官宣了自研电池的相关进展，并明确了四季度各款车型的上车时间点：

自研电池已在L8、L6、i8上进行搭载；

全新MEGA首批为宁德时代5C三元锂电池，在9月7日15:00之后锁单的用户，将切换为理想自研5C三元锂电池，预计11月起开启交付；

9月中旬上市的理想i9，首批提供宁德时代5C三元锂电池，理想自研电池完成生产爬坡后，将切换为自研5C三元锂电池；

四季度推出的2026款理想i6，将全系搭载理想自研5C电池，预计9月底开启预订，11月初开启交付。

（图源：理想）

也就是说，今年年内，除了理想L9（参数丨图片）之外，理想其余车型均将切换为自研5C电池，而理想L9也于9月8日申报了换装了自研电池的新车公告，预计将在明年正式切换电池类型。

那么，理想的5C电池到底是个什么来头，理想在增程器、智驾芯片、电池等核心零部件上选择自研又是为何？现在汽车行业真的进入了“自研时代”了吗？

今天，电车通（ID：dianchetong233）就和大家一起聊聊这些事。

核心大件自研，理想想要干什么？

在9月7日发布的这则官宣信息中，理想也公开了自研电池的相关信息。

理想表示，其从2020年制定了技术战略，电池（电芯）和芯片这两大智能电动车的核心技术要实现全部自研。在同年，理想也开始了电芯的自主研发，而理想自研电池的核心技术包括“5C电芯、Pack和BMS等完整的一体化设计”。

针对自研5C电池的质量问题，理想也表示：“理想汽车自研电池可以在质量、安全、寿命等方面有行业领先的表现。”

不过在这篇官宣信息中，理想只提到了电池自主研发，并没有提到电池的具体生产厂商，那么这又是为何？

根据公开信息来看，理想电池采用的是自研技术+代工生产的模式，就类似于苹果研发手机、富士康代工制造的模式。

那代工厂是谁？根据最新的工信部新车公示，2026款理想i6的磷酸铁锂电池，电芯供应商为欣旺达和中创新航；L9的三元锂电池，电芯供应商为欣旺达。

（图源：工信部）

也就是说，理想自研电池中，磷酸铁锂电池代工厂或为中创新航和欣旺达，三元锂电池代工厂或为欣旺达。

值得一提的是，在理想官宣自研电池进展前的9月4日，欣旺达发布了一则公告，称同意理想汽车出资26.5亿元对欣旺达旗下子公司欣旺达动力增资，增资完成后理想将拥有欣旺达动力8.79%的股份，成为其第二大股东。

从这个事件中不难看出，理想或许是通过投资欣旺达的方式，来让欣旺达成为理想自研电池的代工企业。

此前，欣旺达就曾为理想多款车型进行电池供应，例如老款L6全系、L7/L8Air等车型，这次理想入股欣旺达动力，意味着双方的合作更加深入。

除了自研电池外，理想还自研了智驾芯片以及自研自产了最新一代的增程器。

智驾芯片方面，理想从2022年就开始了马赫芯片的自研，今年，马赫M100芯片首发搭载于全新L9系列上，并于后续搭载至全新L8系列和全新L6上。

而自研自产增程器，和自研的马赫芯片一样，都是在今年由全新L9系列首发，后续搭载至L8系列和L6之上。

但增程器与电池、芯片不同的是，理想的增程器不仅是自研，还是自产，也就是其不像电池和芯片一样采用外部代工，而是选择自己生产。

为什么理想要选择自研这些核心零部件，而非像不少车企一样走外部采购或者找供应商进行合作定制？这一点，理想官方和工程师也都进行了回答。

首先是为什么要自研电池和智驾芯片，理想表示：“电池和芯片是最核心的技术壁垒，三电技术、智驾模型和优秀的产品力将会是公司的核心竞争力”，理想希望“将面向未来的核心技术壁垒掌握在自己手里，这是理想汽车的战略定力。”

至于自研增程器的原因，理想整车电动产品负责人唐华寅表示，理想对于增程器的认知发生转变，需要打造一款只用于发电的增程器，而非对普通发动机进行“油改增”的改造。

总结起来其实就是两句话：不让技术被别人卡脖子，同时技术还要能更好地匹配自身产品。

当然，现在自研核心零部件的品牌不止理想一家，那么，其他品牌的自研都围绕在哪方面？现如今汽车行业自研的整体趋势又是什么？

汽车行业进入“自研时代”？

这几年，汽车行业一直在纷纷强调核心部件的自研，而落到新能源汽车板块之中，也有不少车企选择了自研这条路线。

在这其中绕不过的，自然是比亚迪。大到发动机、电机、电池、电控、底盘、悬挂，小到不少零部件，比亚迪都采用了自研+自产的模式来进行供应，甚至就连智驾芯片，比亚迪也都在今年正式官宣：其首款产品璇玑A3，预计将于2027年正式上车。

除了比亚迪等一众老牌自主品牌之外，新势力也纷纷开启了自研模式，但这些车企的自研，大都集中在智能驾驶方面。

例如蔚来的神玑NX9031、小鹏的图灵AI芯片、理想的马赫M100，目前均已经量产上车，并且也都适配了对应品牌的高阶辅助驾驶系统，就连刚刚进入汽车产业不久的小米，也在近期公布了其首款3nm智驾芯片玄戒D100，计划2027年正式商用。

（图源：小米）

那么，为什么车企们愿意去砸重金开发智驾芯片，或者说，为什么智驾芯片是各家车企里面自研优先度较高的零部件之一？

原因很简单，就是新能源汽车下半场的竞争以及全社会朝向AI的加速转型，促使了头部的智能电动车品牌研发符合自身需求的智驾芯片。

可能有人会问：英伟达的Thor，算力700TOPS，不是也足够使用了吗？一颗不够可以用两颗啊？

但要知道，自家的模型配合自家的芯片，相较于配合第三方的芯片而言，适配度大概率会更高，算力利用率也会更高。

并且，现在全球都在发力AI产业，英伟达又作为AI行业的龙头企业，把控着相应芯片的供应，倘若智驾芯片的供应减少，各大车企可能面临“一芯难求”的局面，对自身销量产生严重影响。

所以，无论是出于最大化算力利用率，还是为了防止被“卡脖子”，头部的智能电动车品牌上马自研芯片都是十分必要的。

车企集体自研，供应商的产品卖给谁？

现在，头部汽车品牌纷纷在芯片等领域选择自研，那么是不是意味着，供应商的生意不好做了？

实则不然，虽然现在头部汽车品牌选择在芯片等领域自研，但总有车企没有那么强大的研发能力，终归还是要选择供应商方案。

就比如智能驾驶辅助领域，选择Momenta方案的车企还是得采购英伟达芯片，选择华为乾崑方案的也得买华为智驾芯片。

电池领域就更不用说了，宁德时代等头部动力供应商，更是订单接到手软。

其实这就有点类似于几年前的手机行业，只有苹果和华为两家品牌能自研主流旗舰处理器，其他品牌只能排队买高通的产品，来跟上产业迭代的步伐。

所以就目前而言，虽然现在车企进入“自研潮”，但对于这些供应商来说，也并不算什么大问题。

并且，越来越多的厂商选择自研，也能够推动行业持续竞争，带动行业整体进一步发展。毕竟“一枝独放不是春，百花齐放春满园”嘛。

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