空客：正视航空客流结构性变化 空铁联运将释放市场增量

中经记者 路炳阳 北京报道

一架空客330—700BELUGA停靠在空客天津工厂。路雨轩/摄影

刚刚落幕的2026年暑运，铁路、民航客流双双创下历史新高，两者合计出行规模超11亿人次，庞大客运数据背后，国内高铁网络持续加密对航空市场带来结构性影响成为行业焦点。9月8日，欧洲飞机制造巨头空客举办全球航空市场预测媒体交流会。空客全球航空市场预测负责人Francois Cabaret在接受《中国经营报》记者采访时表示，长期看，中国约10%航空客流将被高铁分流，但二者并非零和博弈，空铁联运可以释放全新市场增量，重构国内客运产业格局。

空铁竞合：不同航段表现分化 联运挖掘新增量价值

Francois Cabaret称，中国高铁发展令人震惊，但并不意味着航空市场会被挤压萎缩。“无论是航空，还是高铁，都是平行发展的，不是有高铁就没有航空，这是不对的一个结论。”

他向记者分析，高铁3小时可达的出行区间，旅客会更倾向选择铁路出行，该现象在法国、德国、西班牙等拥有发达高铁网络的国家同样出现。“根据我们测算，如果没有高铁，这些短途航线增长量本来应该达到7%，但现在它们没有达到。”

Francois Cabaret认为，考虑到中国高铁将进一步建设，未来20年会有10%的航空客流被高铁分流，不过即便如此，空客仍预测中国航空市场将保持约5%的年增长率。

从航段距离看，分流效应呈现明显分层特征。Francois Cabaret提供的数据显示，600~700公里及以下短途航段，航空客运增速仅维持1%~3%，900~1000公里及以上的中长途市场，航空依旧保持 7%~11.3%的高增速，航距越长，航空客运量增速越高。

据空客数据，2014—2024年，在航距分别为1200公里、1300公里、1400公里和1500公里的市场上，航空客运量增速分别为9.2%、9.1%、10%和11.3%。结合2026年暑运监测数据，500~800公里是高铁优势区间；800~1200公里是空铁直接交锋地带；1200公里以上长距离航线，航空的竞争优势充分释放。

“我们始终坚持的观点是，虽然在短航程中，高铁确实占据了航空业一定份额，但更重要的是，高铁和航空之间有非常强的互补性。”Francois Cabaret举例称，南京旅客可以乘坐高铁抵达上海虹桥枢纽，再搭乘航班去往更远的目的地；法国巴黎戴高乐机场航站楼内设置高铁站，大量旅客乘坐国内高铁抵达机场，再转接远程国际航班，以此提升机场跑道、机位这类稀缺基础设施的利用效率。

在他看来，空铁联运的核心逻辑，是把高铁覆盖区域的腹地客流导入航空枢纽，将短途高铁客流转化成长途航空客源，以此创造增量需求，而非在存量客流中互相争夺。空铁之间的竞争边界，也会随国内高铁路网持续迭代发生变动，不同地理区域受冲击程度各不相同，航司需要结合区域客流特征动态优化自身的航线布局策略。

不过在现实层面，国内空铁联运渗透率仍然偏低。当前国内航司已经联合12306推进空铁联运服务，但受硬件设施、安全标准不匹配等因素制约，联程服务规模化落地还存在不少堵点。数据也印证，2010—2025年，国内高铁与航空客运量整体呈同步向上的发展态势，并非一方增长必然挤压另一方的市场空间，更多体现为市场结构的重新分配。

需求重构：分流倒逼机队调整 中国仍占全球新机需求两成

高铁带来的市场结构变化，直接传导至航司机队采购与运力规划层面。受短途航空需求被高铁挤压影响，空客将未来20年中国单通道窄体机需求预测由此前7950架下调至7480架，下调470架。Francois Cabaret强调，这只是基于市场变化做出的小幅结构性修正，并不改变中国航空市场长期增长的大趋势。

需求预测的调整，也折射出国内民航市场已经告别高速扩张阶段，迈入更加成熟的发展周期，行业增长逻辑由单纯规模扩张转向结构优化与质量提升。

空客全球高级副总裁、空客中国民用飞机商务负责人王璀对记者表示，过去20余年中国民航实现跨越式发展，在册运输机从863架增长至超4500架，航空人口已经超过5亿人。GDP增长、中等收入群体规模扩张、机场基础设施完善、海外华人探亲访友出行，共同构筑国内航空市场增长底层动力。

按照空客预测，2025—2045年，往返中国及境内的旅客周转量将达到现在近3倍，中国人均航空出行次数将从2025年的0.5次提升至2045年的1.4~1.7次。未来20年，全球将需要大概4.2万架新飞机，其中中国需要8830架，占全球新客机总需求的20%。

值得关注的是，国内航司现有储备订单覆盖率低于全球平均水平。数据显示，中国单通道飞机储备订单仅覆盖未来20年需求的18%，全球平均水平为41%；宽体机储备订单占比仅11%，同样显著低于全球基准。

空客中国市场部总经理黎存梅分析称，飞机属于长周期产品，从评估、下单到交付往往历经数年，供给弹性较低。当前行业还面临老旧机队退役、新机交付延后的现实矛盾。部分航司会采取租赁到期后续租、买断飞机、中期翻新客舱内饰等方式短期衔接运力，但这类手段只能作为缓冲。“过去航司机队规划周期多为5年，现在行业已经拉长至10年，航司需要建立跨周期的长期机队战略。”

王璀则表示，各家航司拥有自身的经营节奏，看待订单储备不宜简单以高低判断。随着国内“3+7+N”国际航空枢纽布局推进，航司需要进行更精细化的航线与机型匹配，细分市场挖掘将成为行业下一阶段的重要课题。短期受高铁分流影响，中短途航线运力面临调整，但长途、洲际航线、区域细分市场依然打开大量新机需求空间，中国民航市场的增长潜力依旧可观。

（编辑：吴婧 审核：朱紫云 校对：宛玲）