蔚来变“精”了？

撰文 | 子涵 编辑｜马青竹

上半年销量上涨67%，营收涨了86%，毛利涨了282%。

一年前，谁能想到这是蔚来的财报？

这种“倒挂”式增长在当下车业较为少见。一般是销量跑得最快，毛利落在最后。蔚来则是单车均价在涨，单车毛利在涨，且毛利涨得比均价还快,走出了“增利 ＞ 增收 ＞ 增量”的造血逻辑。

从被反复追问“何时才能盈利”，到营收规模位居自主品牌中国市场前三、连续三个季度经营利润为正、手握五百多亿元现金，蔚来不但扛过了自己的奥德赛（参数丨图片）时期，还扛过了行业最难的上半年。

那个被品牌定力、外部价格战、高品质服务的困住的蔚来汽车，是如何解开绳索扭转牌局？

不仅是销量上涨那么简单，财报给出了一部分答案。

增量在哪里？

先看销量涨在了哪里。

二季度蔚来交付107658辆，三个品牌各司其职：蔚来品牌60945辆，在35万元以上市场排名第一，不分能源形式。

乐道品牌29124辆，在30万以内大型SUV市场位居第一。

萤火虫17589辆，连续15个月高端小车市占率第一。

关键在于结构。ES8上市一年突破15万辆，ES9在50万元以上市场连续两个月第一，蔚来品牌7月成交均价升至43万元以上。高价位车型的占比在持续提升，拉高了整体均价。

对蔚来而言，单靠高价车型的放量还远远不够，因为另一侧的成本端正在暗处剧烈失血。二季度，单车成本较去年底涨了1.4万元，内存就占掉1万元。

当智能汽车与AI数据中心争夺同一批芯片产能时，汽车行业没有议价权。AI数据中心抢产能根本不计成本——AIDC愿意涨5倍、8倍的价格买内存。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌承认，“我们没有谈判筹码。”只能吞下成本。按当季10.77万辆折算，约15亿元毛利被材料端直接“吃掉”。

李斌直言，“以前都是量越大越有折扣，现在量越小可能有点折扣。”

但蔚来仍然将毛利率稳在18.5%。如何做到？

产品组合向高毛利车型倾斜，ES8、ES9销量占比持续提升，推高了整体均价；定价策略足够克制，三个品牌都以增配为主，保住了价格基线；CBU机制从2025年初运行至今，把公司拆成近两万个基本经营单元，每一笔投入都要算清ROI，管住了内部耗费。三条缺一，倒挂就不成立。

这就是李斌反复强调的“增长质量”。

更值得注意的是，尽管蔚来研发费用同比略有收缩，但技术产出并未降速。

神玑NX9031自研芯片已实现数亿元外部收入，蔚来世界模型完成70万用户推送，城区领航辅助行驶里程蔚来品牌环比提升92.8%、乐道品牌环比提升127.8%。意味着研发的投效比良好。

换句话说，李斌把前期的研发投入，尽可能落地甚至下放成更多的产品力。对于自研链条较长的品牌来说，先苦后甜也算应有之意。

李斌在沟通会上透露，当前蔚来对销量的预测偏差率已经能做到三个月10%以内。他说，以前是增量增收再增利，今天要看排序——增利、增收、增量。能把这个顺序走通，才体现底层可持续的经营能力。

“规模不经济”时代，蔚来做对了什么？

上游芯片和存储价格刚性，下游需求不吃压力，夹在中间的车企只能自己消化成本。

上一次，李斌说，“行业已经无大招”，这次财报沟通会上，李斌抛出了一个颠覆传统制造业常识的词——“规模不经济”。

过去一百年，汽车工业的圣经是福特式的规模效应：产销量越大，单台车摊薄的厂房、模具和研发成本就越低。

但到了智能电动汽车时代，车企的规模不仅没能换来议价筹码，反而因为配置太多，沦为物料暴涨中最被动的一方。但在这个反常时代，蔚来做对了几件事。

第一，坚持纯电。听起来简单，但在经营层面，它的意义被低估了。不做插混、不做增程，意味着研发不需要在多套动力系统之间重复投入，供应链不必并行维护，销售与服务网络也无需同时应对多种技术路线的复杂性。

李斌算过一笔账：蔚来单季20多亿的研发投入，在单一技术路线上产生的效率，相当于多动力形式公司30多亿元的产出。

这并非虚言，今年6月，蔚来在两个品牌，三种平台上一次性完成了70多万辆车的智驾系统同步迭代，这种跨平台、跨品牌的工程效率，是多动力体系难以复制的。

第二，守住价格。今年上半年，蔚来品牌成交均价40.6万元，7月进一步提升至43万元以上，全面超越BBA；乐道品牌均价24.8万元，超过凯迪拉克、沃尔沃；萤火虫连续15个月位居高端小车市场市占率第一。

在行业价格战此起彼伏的2026年，蔚来依然在跟价格战搏斗，妥协是技术下沉和配置功能多给，但绝不低价冲量。换来的是品牌基线的稳定，以及毛利率的底线。

第三，用CBU机制对抗成本失控。2025年初，蔚来将公司所有经营工作拆分为一个个“基本经营单元”，每个单元都必须建立明确的ROI指标。单零件的CBU拆解成一万七八千个。一个70万元级的项目立项需要VP审批，百万级的项目需要李斌亲自审批。

CBU在技术端最直接的改变，是推动整个体系建立强制优先级排序。蔚来将研发严格划分为两极：基础研发（电芯、操作系统、芯片底座）给予长周期坚定投入，不求短期见效；而针对具体车型的应用开发，则必须接受严苛的ROI考核。

今天，蔚来不再试图用狂奔来掩盖效率问题，而是选择把自身先做扎实。正如李斌所说，“结硬寨，打呆仗。慢慢来。”

3、被低估的三件事，和一道没答完的题

业绩会上，李斌提到了“三重暴击”。

成本端，AIDC抢走了供应链资源。

人才端，智驾人才涌向具身智能创业，几个人估值50亿、100亿。

资本端，市场的注意力被AI吸引。

他直言，“现在感觉你（蔚来）不吸引眼球，缺乏想象力。其实我们不是没有想象力，是很多人对我们的业务缺乏想象力。”

在智能汽车侧，一家年营收将超千亿、连续三个季度盈利的公司，被贴上了“缺乏想象力”的标签。而另一边，上百家具身智能创业公司没有收入、没有利润，却享受着百亿估值。

这种错位不禁让人想起几年前新能源泡沫顶峰时，市场对股价近乎狂热的预期。如今市场情绪从一端摆向另一端。在这种剧烈地摇摆中，李斌坦言自己无法左右资本的潮汐，能做的只有专注经营。

冷静下来看，李斌认为，蔚来有三件事被“低估”。

全栈技术的长期竞争力。自研芯片、操作系统、AI能力持续迭代，神玑已在外部创收。这些投入在利润表上只表现为“研发费用”，但构成了蔚来持续的护城河。

品牌的稀缺性。40万元以上高端纯电市场，蔚来占据38%的份额。ES9四分之三以上用户来自蔚来以外的品牌，大部分来自传统豪华燃油车用户的转化。品牌正在重新成为用户购车决策的首要因素，蔚来在这一轮品牌澄清期中处于有利位置。

基于存量用户的商业模式。服务与社区业务2025年营收突破百亿，今年二季度31亿元，持续盈利。智驾订阅针对二手车用户月费380元，订阅比例接近20%。随着保有量增长，这部分确定性收益正成为蔚来除新车外的第二增长曲线。

至于那道没答完的题——资本市场怎么看蔚来。李斌的回答很坦诚：“很难说服投资人，只能用更好的经营结果、用时间回答。”

—THE END—

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