1500万颗之后，地平线想卖的不只是芯片

来源：猎云网

9月15日，上海临港，地平线创始人兼CEO余凯博士宣布第1500万颗征程®芯片将搭载在一汽-大众ID. AURA T6上，并从一汽-大众王胜利手里接过这台车的钥匙，成为001号车主。王胜利给这个时刻配了三个第一：搭载市占率第一的芯片、首款搭载征程6H的车型，以及这位在8月28日预售现场就下定的001号车主。

余凯买下自己客户的第一台车，这件事值得琢磨和品味。这不是简单的捧场，而是一次双向背书，大众用第1500万颗的位置给中国芯片做认证，余凯用自己的订单给这台车做背书。

三个第一与一个001号车主

现场的每个环节都在传递同一件事，中国智驾芯片第一次有了可以量化的产业地位。三个第一分别对应市场地位、技术首发和用户身份，覆盖面很完整。

余凯的个人故事给这场仪式加了一层私人注脚。他说大学和中学时满大街跑的都是大众，那时是穷学生买不起；后来到美国工作，人生第一辆车就是大众。他在现场的说法是，冥冥之中不是原地打转，而是螺旋上升。

更有意思的是他选车的理由。他提到今年上半年有580多款车型，不乏互相致敬的产品，但看到T6会觉得大众的设计元素回来了，没有分明的棱角，属于社区、属于你。这句话点出了合资品牌当下最稀缺的资产，长久以来建立起的信任感。在行业里普遍都在座舱内下功夫，加屏幕加冰箱的市场里，认得出、不出错，本身就是一种能力。

这台ID. AURA T6预售价13.59万到16.99万元，9月20日正式上市。一家芯片公司的高光时刻被安放在一台十几万的家用车上，这个组合本身就是地平线的自我定位。1500万颗是量，001号车主是叙事，高科技产业公司学会做叙事，说明这个行业已经过了只拼参数的阶段。

大众的分量在供应链而不在销量

这是全球汽车供应链第一次出现反向渗透。过去的链条是欧美Tier1到全球车企，现在第一次出现中国芯片到全球顶级Tier1再到全球车企的路径，地平线已与博世、安斯泰莫、电装、欧摩威等展开合作。

合资品牌长期被贴上智能化不行的标签。以大众为代表的传统合资车企，首次将国产高阶智驾大算力芯片纳入量产供应链体系，这个动作的信号意义大于订单意义。

大众的验证体系是出了名的严苛。T6在上市前完成了61个城市超过45万公里的智驾道路实测、三轮整车验证，以及一汽-大众坚持的两冬两夏极端环境测试。合作深度同样值得关注，双方的合资公司酷睿程主导开发T6的智驾系统，从产品定义、体验调校到整车验证全链路协同，2025年11月还官宣由酷睿程自主设计研发C7H智驾芯片。

自第三季度起，大众在华7款全新电动化车型将陆续搭载征程6系列芯片和HSD模型量产上市。通过大众的验证体系，地平线拿到了一张全球供应链的通行证。但通行证只证明你够格进考场，不证明你能考第一。

平价的大众和平权的智驾

地平线最锋利的一刀，是把城区NOA从更高价格带车型专属变成十几万车的标配。ID. AURA T6首发征程6H，配酷睿程方案，支持车位到车位的无断点行驶、3公里跨楼层记忆泊车和200米循迹倒车。

更极端的是上汽大众ID.ERA 5S，11万多的轿车，单颗征程6M、不带激光雷达，却展现出城区NOA能力。本月还有一台10万价位的燃油SUV搭载单颗征程6M上市。

余凯在现场的说法是，今天所有搭载地平线征程系列芯片加HSD软件的车型，智驾体验不会输于30万以上的车。他的方法论也是独特的，地平线不做低质量降本，不为了降本把芯片低价卖，而是用中等算力通过软硬件联合优化，做出别人用几百T算力才能做到的性能。他管这叫外卷，通过技术拓边界，而不是靠降价内卷。

从Wintel到AA，地平线真正想卖的是标准

余凯把地平线的商业模式讲得很清楚，一直有两种。

一种是Wintel模式，直接卖芯片和软件，适合八成以整合供应商为主的主机厂。另一种是AA模式，也就是Arm加Android式的IP授权，适合想自己掌握核心能力去自研的车企。1500万颗的出货主要来自第一种，第二种正在打造。酷睿程自研C7H芯片、大众在算法和软件层面的授权延续，都是AA模式的落地案例。

一个关键数据是，地平线95%的出货通过合作伙伴完成。它做的是技术赋能者，不是工程服务赋能者。余凯的原话是，要做最硬的科技，最柔软的商业生态。他还有一句更直白的话，地平线从来不觉得自己是颠覆者，我们是同行者，要把朋友搞得多多的。

关于自研派与供应商派的争论，他的回答很圆滑也很清醒。终局是八成的主机厂跟供应商合作，两成的塔尖车厂垂直自研，而每个主机厂都觉得自己是那两成。他类比PC周期与移动周期，产业早期垂直自研占先机，走到中后期专业分工更有效率。

AA模式的高明之处在于不与主机厂的自研冲动正面冲突。代价是短期收入确认慢、对生态伙伴依赖重，而且IP授权这门生意的护城河，最终取决于你定义的标准有没有人跟。

规模是背书，但天花板在更远的地方

增速曲线很好看，但要拆开看是低阶在放量还是高阶在突破。出货节奏上，100万套到500万套用了三年，500万到1000万缩短到15个月，1000万到1500万只用12个月，还在加速。

规模带来的量是可以被拆开的，800万辆车每天搭载征程芯片在路上行驶，累计真实道路行驶里程超千亿公里，中国每三台带智能辅助驾驶的汽车就有一台用地平线的方案。份额上，自主品牌ADAS芯片份额已突破50%，约为第二名的两倍；2026年上半年全阶智驾市场份额31.94%，英伟达为29.38%；城区NOA芯片份额从不到18%升至22.82%，跃居第二。

余凯的核心论点是，规模是对安全可靠最好的背书，每一颗在路上跑的芯片都是一次真实场景的验证。这也是他把1500万颗讲成资产而不是库存的原因。

但清醒的话也要讲。低阶ADAS的放量比高阶NOA快得多，而真正决定天花板的城区NOA市场，目前第二的份额与第一名还有明显差距，余凯自己的说法是明年做第一，这是一个还没有兑现的目标。另一条线是行业正在高度收敛，他判断最后全世界做自动驾驶核心技术的供应商不会超过两三家，就像手机基带收敛到高通和联发科。智驾人才向具身领域流动，在他看来不是坏事，说明这个行业已经过了早期混战阶段。

那道关于钱和时间的算术题

财务上有三条曲线同时在往上走。2026年上半年客户合同收入20.55亿元，同比增长32.9%；毛利13.56亿元，毛利率维持66%；账面利润37.84亿元，同比扭亏为盈，去年同期亏损52.33亿元。

而研发还在加码，有机构预计2026和2027年研发支出不低于50亿元，盈亏平衡点可能推迟到2028年。

资本市场的态度是另一回事。有机构给出12个月目标价，对应接近两倍的上行空间，反过来说就是当前股价已经从高点大幅回落。余凯的回应是不热闹是好事，可以冷静做事。

时间尺度也是个问题。海外在手订单已锁定2000万辆，要三到五年才能交付完。他对海外的判断很务实，短期海外消费者主要需求是ADAS，高阶智驾的需求恐怕要五年以后，这需要耐心，也需要现金流。

下一站的铺排已经展开，舱驾融合芯片星空10月量产，征程7研发顺利，HSD保持两到三个月一个版本的迭代。他的长期预测是三年走向百分之百Hands Off，五年Eyes Off，十年Minds Off。

所以地平线现在的状态是，收入向上、研发投入向上、亏损也向上。这不是坏消息，它说明这家公司还在爬坡而不是收成。

余凯被问到1500万颗之后高不高兴，他说高兴了两秒钟就翻篇了，因为更挑战的一定在后面。

1500万颗只是入场券，标准才是护城河

9月15日这一天，余凯从客户手里接过了一台装着自己造的芯片的车。第1500万颗征程芯片落在ID. AURA T6上，大众用这个位置给了中国芯片一张全球供应链的通行证，而地平线用001号车主的身份回赠了一份信任。

规模已经被证明可以换来最挑剔客户的认可，智驾平权正在从口号变成10万级车型真实体验，而Wintel加AA的双轨模式让地平线在自研浪潮里找到了不与客户争的位置。

未来，地平线要证明标准的成色，IP授权和生态合作能做多大，取决于有多少车企愿意在你的标准上建自己的东西，而不是你卖了多少颗芯片。

余凯说他关心的不是超越谁，是成为谁。这句话放在1500万颗的节点上很合适，因为规模这个目标已经完成了，而标准这件事才刚刚开始。地平线用十一年跑完了从第一颗到市场份额第一的路，下一段路的难度不在于跑得多快，在于有多少人愿意沿着你划的线跑。