至少95艘被袭击！商船正在成为中东战争的直接袭击目标

至少95艘！商船正在成为中东战争的直接战场

综合TradeWinds、UKMTO、JMIC、Reuters及其他公开信息，截至9月14日，中东战争已造成至少95艘商业船舶直接受袭或卷入军事行动。与此同时，霍尔木兹海峡商业通航量已降至极低水平，最近一个周末公开可见船流日均仅约7艘，而战前约为125艘。袭击、军事封锁、战争保险飙升以及船东主动避险正在共同压缩能够真正投入运输的“安全运力”，并推动全球油轮市场按照一套新的供需逻辑重新定价。

中东战争对商业航运造成的影响正在从单船安全事件，演变成对整个区域海运体系的系统性冲击。

综合TradeWinds、英国海上贸易行动办公室（UKMTO）、联合海事信息中心（JMIC）、Reuters以及其他航运安全机构披露的信息，截至9月14日，至少已有95艘商业船舶成为这场战争的直接受害者。这一数字包括遭伊朗方面军事行动攻击的商船，也包括遭美军打击的伊朗商业油轮，以及其他直接卷入军事行动并受到损害的商业船舶。此外，考虑到一些事件涉及多艘船，但船名和损伤情况尚未完全公开，实际数字很可能还要更高。

军事攻击、海上封锁、战争保险、护航要求、船员安全、船旗国限制以及船东自身风险偏好正在同时影响船舶部署。大量船舶虽然没有真正被导弹或无人机击中，却已经因为战争改变航线、推迟航次、等待安全窗口或者退出相关贸易。对全球能源运输而言，真正受到压缩的已经不是账面上的船队数量，而是能够进入风险海域、获得保险、完成装卸并安全穿越霍尔木兹海峡的有效运力。

商船已经直接进入战争交火范围

9月初，美伊双方针对海上目标的军事行动明显升级，商业船舶成为直接承受冲突后果的一方。

Reuters将9月8日至9日前后的海上行动称为这场持续半年多战争以来，双方针对航运实施的最大规模攻击浪潮。伊朗革命卫队宣称在霍尔木兹附近攻击了10艘船，其中包括油轮和其他商业船舶；与此同时，美国中央司令部则确认，美军攻击了5艘伊朗油轮。

公开信息显示，美方行动涉及Horizon 1、Derya、Kaviz、Charminar和Riesco。其中前四艘被美方称为已经失去运营能力，Riesco则在遭到攻击后沉没。伊朗随后展开反击，成品油轮Hercules Star遭袭并造成人员伤亡，New Andros也遭无人机攻击并起火。此后，UKMTO又连续收到多起波斯湾、阿曼湾以及霍尔木兹附近商业船舶遭弹体、无人机或其他武器攻击的报告。

仅从这些事件就可以看到，当前商业航运面对的已经不是传统意义上的局部海盗风险或者单一武装组织威胁。商业船舶正在进入国家之间军事行动和报复行动的范围，一艘船是否安全，很大程度上取决于其船旗、所有权、运营公司、货物来源和目的地、航行路线，甚至其是否被任何一方视为与对手存在商业或战略联系。

对于全球航运公司而言，这种风险尤其难以通过传统手段完全规避。大型油轮、LNG船和散货船不可能像普通车辆一样随时改变路线，中东能源贸易又高度依赖少数固定航道和装货港。当军事冲突覆盖到这些节点，单船安全问题很快就会转化为区域有效运力问题。

霍尔木兹海峡可见船流降至战前的一小部分

相比遭袭船舶数量，霍尔木兹海峡通航量的变化更加直接地显示了航运市场对于风险的真实判断。

Reuters 9月14日援引船舶追踪数据称，最近一个周末，通过霍尔木兹海峡的公开可见商品运输船数量只有14艘，其中4艘驶出波斯湾、10艘驶入，相当于日均约7艘。相比之下，战争爆发之前，霍尔木兹海峡通常每天有约125艘大型商业船舶通过。

两者并不能进行完全机械的比较，因为部分船舶正在关闭AIS穿越海峡，公开船舶追踪系统因此无法捕捉全部实际流量。但这一变化仍然足以说明，目前能够公开、正常、按照常规商业航行模式进出波斯湾的船舶数量已经大幅下降。

关闭AIS本身也意味着运输模式已经发生变化。船舶需要选择更谨慎的航行时机，改变速度和航线，等待安全窗口或者军事护航，同时承担更高的保险、船员和运营成本。部分货物则需要调整装港，通过阿曼湾STS转运或者其他替代方式重新组织运输。航程和船舶周转时间因此被拉长，即使全球船队总规模没有变化，单位时间内真正能够完成运输任务的船舶数量也会下降。

这正是“有效运力”收缩的核心。

数百艘船被迫改变航向

直接受袭的至少95艘船，只代表战争对商业航运影响的一部分。

美国针对伊朗实施的海上封锁已经迫使更多商业船舶改变正常航行安排。美国中央司令部此前披露，在4月13日至6月18日的第一阶段封锁行动中，美军迫使超过140艘商业船舶改变航向，并使9艘拒绝服从要求的船舶失去航行能力；另有超过50艘运输人道主义物资的商业船获得通行许可。

第二阶段封锁自7月14日重新启动。到9月中旬，美方又表示已经迫使约100艘商业船舶改变航向。

对于航运市场而言，两种影响最终都会作用于船舶供给。船舶可能仍然完好无损，却无法按照原合同进入装港；可能没有遭到军事攻击，却需要等待数天甚至更长时间才能获得通行窗口；也可能因为船旗国、保险公司、船员或船东自身风险政策，根本不愿进入相关水域。

航运供给因此出现一个非常重要的区别：全球有多少艘船，与某条航线真正有多少艘船能够使用，已经不是同一个问题。

对于VLCC市场尤其如此。一艘30万吨级油轮只有能够进入波斯湾、抵达装货港、获得战争险、让船员接受航次安排并安全驶出霍尔木兹，才能形成真正的运力供给。数据库中即便显示有数百艘VLCC处于空载状态，其中相当一部分如果不愿进入高风险区域，对于中东出口市场而言就是“不可用运力”。

油轮市场正在按照“安全运力”重新定价

这一变化已经非常直接地反映在运价上。

9月以来，VLCC市场连续出现极端行情。波斯湾—中国TD3C航线收益一度突破每天75万美元，并随后进一步升至80万美元以上，目前甚至突破100万美元；阿曼—中国、西非—中国以及美国湾—中国等VLCC长航线同步大幅上涨。这意味着风险溢价已经不再局限于霍尔木兹海峡内部，而是通过船舶重新部署、吨海里变化和有效运力收缩传导到了整个VLCC市场。

其背后的逻辑并不复杂。

大量船东减少进入波斯湾，意味着留在该区域并愿意承接货盘的船舶获得更强议价能力；中东部分原油出口转向阿曼湾STS或者其他替代节点，使单票货物所需的船舶时间增加；部分亚洲进口商需要转向西非、美国湾和其他大西洋供应来源，又进一步拉长平均运输距离。船舶绕航、等待和重新定位同时发生，吨海里需求增加，而能够立即使用的船舶数量却在减少。

风险成本也在快速进入运价。

战争保险、货物保险以及船员附加费用显著上升，一些航次的保险和附加运输成本已经达到千万美元级别。在极端情况下，即使租家愿意支付高额运费，船东仍然可能因为人员安全、保险覆盖或者船舶资产风险而拒绝承运。

这也是为什么几十艘船遭袭，可以撬动拥有数千艘油轮的全球市场。

航运市场定价从来不是简单统计全球到底有多少艘船，而是计算特定时间、特定区域有多少船能够为特定货物服务。当战争让大量船舶从“理论供给”变成“不可接受的风险资产”，市场供需平衡就会迅速收紧。

风险正在从霍尔木兹向整个中东能源运输网络扩散

当前局势的另一个重要变化，是风险已经不再集中于霍尔木兹海峡本身。

沙特用于绕开霍尔木兹的东西向输油管道近期也遭到无人机攻击。这条管线连接沙特东部油田与红海出口设施，是波斯湾海运受阻时最重要的替代通道之一。如果霍尔木兹持续高风险，而陆上绕行管线又无法稳定运行，中东能源出口体系能够使用的替代路径将进一步减少。

红海和曼德海峡方向同样存在新的不确定性。也门局势重新升温，使此前已经因胡塞武装袭击而受到严重影响的红海航线再次进入市场关注范围。对于船东和能源贸易商而言，问题已经不再只是“是否绕开霍尔木兹”，因为部分替代路径本身也存在军事风险。

这使中东能源物流正在形成一种更加复杂的风险结构：霍尔木兹受到攻击和封锁压力，陆上替代管道可能遭到无人机袭击，红海—曼德海峡又存在独立的安全威胁。任何一条路径出现新的中断，都可能迫使货流再次调整，并进一步增加航程、船舶需求和保险成本。

全球能源运输正在为这种不确定性支付越来越高的价格。

航运市场真正稀缺能够安全使用的船

至少95艘商业船舶直接成为战争受害者，本身已经说明这场冲突对航运业造成的巨大影响。但对于市场而言，更重要的变化发生在这95艘船之外。

数百艘船因为军事封锁改变航向，越来越多船舶关闭AIS穿越高风险海域，保险公司重新评估承保条件，船东调整风险偏好，船员安全要求提高，油轮重新配置，原油贸易路线被拉长。所有这些因素都在共同削弱全球船队的实际运输效率。

因此，目前油轮市场创纪录的运价不能简单理解为传统意义上的“船少货多”。

全球VLCC船队并没有突然大幅减少，但能够在正确时间抵达正确地点，并且愿意承担战争风险完成运输任务的船舶数量正在下降。市场真正争夺的已经不是账面上的船舶，而是安全、可保险、可进入、可装货、能够完成整个航次的有效运力。

这也意味着，即使接下来没有大量船舶真正沉没，只要霍尔木兹安全局势无法恢复，美伊之间针对航运的军事行动持续，保险和船东风险偏好没有明显改善，当前这种有效运力紧张就可能继续存在。

至少95艘商船已经直接付出了代价。

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