特斯拉喊了6年的大圆柱电池，怎么被宝马先量产了？

前段时间，我们更新了一篇关于电机路线的文章，评论区不少朋友都想让我们聊聊宝马新一代iX3用上的大圆柱电池。

刚好我手里最近还买了个充电宝，网上一搜，里面用的居然也是亿纬锂能的“车规级”21700电芯。

21700，这个名字是不是有点眼熟？

特斯拉过去用得非常多的，就是这一尺寸的圆柱电池。

只不过几年过去，电芯已经从2170一路“长”到了4680，再到宝马iX3（参数丨图片）上的4695。

那么电芯为什么越做越大？大圆柱到底强在哪？

今天这篇文章，我们来一探究竟。

什么是大圆柱电池？

其实大圆柱这个词，本身已经很生动的诠释了这类电芯的形象。

而我们经常见到了18650、2170、4680这几串数字，说的都是圆柱电芯的尺寸。

18×65mm，是18650；21×70mm，是2170；46×80mm，就是4680。

所以大圆柱并不完全等于4680，4680只是其中最出名的一种。

那为什么电池厂都开始把电芯的尺寸做大？

理由很简单：一颗电芯能装更多电，整车需要的电芯数量就能省去不少。

电芯一少，连接件、焊点、采样线路、模组这些东西都可以跟着减少，电池包就有机会做得更简单、更轻。

不过电芯做大之后，新麻烦也跟着来了。

一是热量从电芯中心传到外壳的路变长了，散热变难；二是电流在卷起来的极片里要走更远，内阻上升，快充和大功率输出都吃亏。

所以你会发现，伴随着大圆柱电池的，还有一个叫“全极耳”的设计，以前电流只能从极片边缘的一两个“小耳朵”进出，现在整圈边缘都是出口，电流的路一下子缩短了好几倍。

正因如此，大圆柱不是将电池加大，变成更粗的电池那么简单，而是需要在内部设计、生产工艺等全流程进行优化升级，随之而来的就是成本上涨和良品率的不稳定，这也是它“难产”的重要原因。

那么宝马这块电池，牛在哪？

这就得接着我们上回写的那篇文章来说了，当时我们说过一个很简单的道理，没有绝对最好的技术路线，关键看车企能不能把这套东西真正做出来，并且用在整车上。

先从参数来看，全新iX3的电池包容量113.4度，800V架构，10-80%充电时间最快21分钟，顶配版本CLTC续航超过900公里，对比宝马上一代方形电池，体积能量密度提升20%，充电速度提升30%。

其实平心而论，这些数字放在新势力的换代车型上，并不算一个特别重大的突破。

但结合时间线来看，宝马率先将大圆柱电池量产上车，才是真正含金量拉满的地方。

毕竟早在2020年，特斯拉在电池日上就喊出了4680大圆柱电池的愿景，但六年过去了，直到今年初，它才在得州工厂实现正负极全干法工艺量产，装车范围也只是美国产的部分Model Y，其他地区的车型，依然在排队等待。

卡住它的主要是两件事：干法电极是全新工艺，良率一直上不去；全极耳的激光焊点数量是2170的五倍以上，精度要求极高。

宝马则是另起炉灶，采用不同的思路绕过这些难题。

它没有硬啃干法电极，而是把力气花在材料上：高镍正极加掺硅负极，钴用量减少50%、石墨减少20%，能量密度主要靠化学体系去拿。而圆柱钢壳恰好能压住硅的膨胀，这本来就是圆柱比方形更适合掺硅的地方。

成组上，用CTP无模组方案，近千颗电芯直接铺进底盘，电池包本身成了车身结构件，省掉模组那一层的重量和空间。

稳定大批量的造出大圆柱电池，这正是宝马全新iX3引发大家广泛关注的重要原因。

当然，采用大圆柱电池的效果也是立竿见影，宝马官方在前段时间做过一次续航测试，一台iX3 50L车型，跑出了1030.2公里不充电，抵达后剩余电量5%，平均能耗低至9.8kWh/100km的亮眼成绩，本次实测续航达成率更是达到了112.1%，“千里马”实锤了。

国内车企为何少有跟进？

看到这里，可能很多人会有一个疑问。

既然大圆柱这么好，为什么这几年国内新能源车市场，铺天盖地的还是方形电池？

原因其实也很简单：因为国内车企真正要解决的问题，和宝马并不完全一样。

大圆柱最适合的，是高能量密度、长续航、高倍率充电这类需求。

而国内市场这几年更卷的，是成本、快充、安全，以及电池包在不同车型上的适配能力。这也是方形电池最大的优势。

它的尺寸和形状更容易根据不同车型调整，电池包也已经有非常成熟的供应链体系。

更重要的是，国产动力电池这几年已经把方形电池卷到了一个非常高的水平。像麒麟电池、刀片电池，以及现在各种高倍率磷酸铁锂方案，都是在不改变电芯形状的前提下，将性能逐步拔高。

正因如此，就算是率先使用大圆柱的全新宝马iX3，在最走量的入门版30L车型上，同样继续使用了磷酸铁锂的方形电池。

大圆柱之后，就是固态吗？

这也是我们后台收到很多人关心的问题，但严格来说，大圆柱和固态其实不是一回事。

一个讲的是电芯长什么样；另一个讲的是里面用什么电解质。

所以未来即使固态电池真正大规模上车，也完全有可能继续使用方形。

现在来看，各家车企的技术路线，反而像是两条线同时往前走：

一边把液态锂电池的大圆柱继续做好，拼成本、效率、快充和制造能力；

另一边继续推进固态电池，解决能量密度、安全和量产成本的问题。而且就在最近，比亚迪执行副总裁李柯在接受采访时表示，比亚迪计划在2027年推出搭载固态电池的车型。

到底谁最后成为绝对主流，现在其实还没有答案。

从2170到4680，再到4695，电芯越来越大，看起来只是单个电芯的尺寸变化，背后其实是整个电池包、乃至三电系统都在跟着调整与改变。

而宝马这次真正值得关注的，也正是在大圆柱这条道阻且长的路上，找到了一套能够量产、能够装车、还能兼顾性能和成本的方案。

那么问题来了，大家觉得，下一代动力电池，到底会是大圆柱继续进化，还是固态电池统治全场？评论区一起聊聊看吧！