别信特朗普！他又说欢迎中国汽车赴美建厂，根本就是个“笑话”

特朗普在电视节目里公开表示，只要中国车企雇佣美国当地工人，他就支持企业去美国建厂，还拿几十年前的日本车企当模板

如果仔细查看美国官方目前正在执行和准备推进的规定，就会发现中国汽车进入美国市场的通道已经被各种条款全面堵死。

最先采取行动的是美国本土的汽车行业组织。

汽车创新联盟代表了通用、福特、斯特兰蒂斯、丰田、大众等大型跨国车企，该机构在9月3日直接向美国国会递交了正式信件。

信件中的要求十分直接：国会必须在年内加快推进立法程序，把中国生产的联网汽车以及配套的软硬件完全挡在美国市场之外。

仅仅过了二十多天，美国商务部就在9月26日发布了一份长达数百页的拟议规则。

在软件方面，自2027年款车型开始，凡是装载了特定中国软件的联网汽车，一律不得在美国境内销售或进口。

在硬件方面，自2030年款车型，或者自2029年1月1日起，所有涉及车联网连接的关键硬件，全面禁止使用中国制造的零部件。

以目前汽车行业的技术状态来看，几乎所有在售的电动汽车和混动汽车都符合这套标准。

也就是说，这项禁令并不是只针对某几款特定车型，而是把整个技术体系都列入了排除名单。

硬件和软件的禁令还只是第一道关口，税费与投资审查的标准同样非常严苛。

美国贸易代表办公室在9月正式落实了301关税复审结果，把中国纯电动汽车的进口税率从原来的百分之二十五直接拉高到了百分之一百，动力电池的关税也从百分之七点五上调到了百分之二十五。

另外，美国国会此前通过的《通胀削减法案》明确规定，只要动力电池中包含由所谓“受关注外国实体”制造或组装的组件，就不能享受每辆车7500美元的联邦税收抵免。

甚至在实体建厂的投资环节，外国投资委员会的审查也卡得非常严。

福特汽车原本计划在密歇根州马歇尔市投资三十五亿美元建设一座磷酸铁锂电池工厂，采用宁德时代的技术许可模式运营。

结果这项合作公布之后，连续遭遇了多个国会委员会的联合调查与传唤质询，导致项目规模和雇佣人数被迫大幅削减。

在上面的这些禁令密集公布的情况下，特朗普在9月12日接受福克斯新闻《英格拉汉姆视角》栏目专访时，提出了自己的方案。

在节目里，特朗普说了三点主要要求。第一，中国汽车企业必须在美国本土拿地建厂；第二，工厂必须雇佣美国的本土员工；第三，绝不允许把工厂建在墨西哥然后再把组装好的整车卖进美国。

他举了当年日本车企的例子，说本田在俄亥俄州建厂、丰田在肯塔基州建厂，雇佣了大量的美国工人，他认为这套模式行得通。

特朗普这番表态的根本原因，在于眼前的选票计算。

现在的美国处于激烈的竞选周期当中。

汽车产业集中的“铁锈地带”，尤其是密歇根州、威斯康星州和宾夕法尼亚州，全部都是决定胜负的关键摇摆州。

根据美国密歇根州参议员斯洛特金公布的官方统计，光是密歇根一个州，就有16.6万名汽车制造工人，整个汽车产业链支撑了全州120万个工作岗位。放眼全美，汽车产业关联的就业人口达到了1100万人。

美国汽车工人联合会此前已经公开表态支持哈里斯，这让特朗普必须直接去争取那些在车间一线的普通工人。

工人们最关心的事情只有两件：一是工厂会不会关门，二是自己的工资能不能保住。

特朗普的逻辑就是把复杂的产业贸易问题简化为通俗口号：只要对外国汽车征收百分之一百的关税，外国企业就无法把车运进来，最后不得不来美国本土设厂，把工资发到美国工人的口袋里。

但这完全是一套脱离实际操作的竞选说辞。首先，特朗普现在并不具备行使行政权力的公职身份，电视采访中的发言没有任何法定效力。

就算将来换届之后政策调整，一个总统的行政命令也无法直接撤销国会通过的正式法案，更无法推翻商务部依照法定程序制定的出口管制与供应链审查规范。

把商业建厂描绘成只要招工就能办成的事情，本身就是刻意忽略了现存的大量法律障碍。

面对美国内部政客的口头喊话与实际法规的不断限制，中国汽车产业的发展重心早已不在美国的政策言论上，而在全球各大成熟市场的实际业务布局中。

决定车企走势的不是某位政客在电视上的表态，而是扎实的产业规模、技术储备和全球市场占有率。

从出口数据来看，中国汽车产业正在展现出极强的抗风险能力。

中国汽车工业协会的统计数据显示，2023年中国汽车整车出口达到了491万辆，同比增长了百分之五十七点九，成为全球第一大汽车出口国。

到了2024年，整车出口规模继续维持在高位，全年出口总量继续稳定突破500万辆大关。

这种增长并不是依靠单一市场，而是广泛分布在东南亚、中东、南美以及欧洲等多个地区。

中国车企的海外建厂布局同样推进得十分扎实。

比亚迪在泰国罗勇府的乘用车工厂已经正式下线交付，年产能达到15万辆；在巴西巴伊亚州的生产基地综合体正在抓紧施工建设；在欧洲匈牙利的乘用车制造基地也在按计划落地推进。

长城汽车在泰国的罗勇工厂、上汽集团在印尼和泰国的制造基地，都已经进入了常态化量产阶段。

这些投资项目所面向的，都是政策环境清晰、产业链协同良好且具备真实市场增量空间的国家和地区。

在技术与成本方面，中国新能源产业链也具备了非常稳固的客观优势。

全球超过百分之七十的动力电池产能在国内，从上游锂矿提炼、正负极材料、电解液到隔膜制造，拥有完整的工业配套网络。

根据公开财报测算，在动力电池系统成本上，国内制造的平均成本比欧美本土制造低了将近三分之一。

反观如果去美国建厂，企业必须承担高昂的制造成本。

在汽车工人联合会去年与底特律三大车企达成新的劳资协议后，到2028年，一名熟练装配工人的薪资福利折合每小时成本已经超过了80美元，再加上当地缺乏成熟完备的动力电池供应链，大部分核心材料必须长途转运，实际生产成本根本无法与本土生产相抗衡。

所以，把特朗普在电视节目上的几句口头表态当回事，完全是对产业现实的误判。那些层出不穷的技术禁令、关税清单与安全审查，短时间内根本不会发生逆转。

中国汽车企业依靠强大的制造效率、扎实的三电技术以及在亚欧非拉各大洲稳步铺开的生产线，正在全球竞争中建立起自己的立足点。

别人的口号随时会变，但自身的产业硬实力，才是决定未来的根本筹码。