哪吒汽车，一场生死押注

如果能借此理顺供应链并推出对路的产品，尚有一线生机，但难度也是极高的。

赖苏婷 李叶丨文

全面停产近两年后，哪吒汽车的母公司合众新能源再次传出重整的消息。9月11日，合众新能源管理人召开第四次债权人会议，并表示将于10月12日对《重整计划（草案）》进行表决。

该草案显示，浙江太乙圣莲企业管理合伙企业（以下简称“太乙圣莲”）为此次参与重整的投资人，其成立于2026年4月，拟出资30亿元取得合众新能源约70.62%的股权，其中11.67亿元用于清偿拟保留资产对应的债权及破产费用，剩余18.33亿元补充流动资金。然而，30亿元的投入，与合众新能源260亿元债务规模相比，无异于杯水车薪。

对于哪吒汽车重整后的复产规划，草案提出了三个阶段目标：第一阶段是复产“哪吒X”，主攻海外市场，目标年销1万台，目前已拿到部分意向订单；第二阶段则是加大新车型研发投入，推出适合亚洲、非洲、拉美等地区的车型，目标年产30万台；第三阶段将打造全球化智能车型，争取年产值达400亿元，并启动IPO准备工作。

山海君发现，太乙圣莲与上市公司山子高科（000981.SZ）有一定关联性，其控股股东浙江山子控股的实控人为山子高科董事长叶骥，另一合伙人山子玉虚的实控人为山子高科董办负责人虞舒心。此外，山子高科曾作为唯一合格意向方参与过合众新能源重整谈判，并提出45亿元方案，但该方案并未通过。

事实上，山子高科的业务版图涉及新能源汽车产业链，并涉足整车生产领域。公司通过控股比利时邦奇、美国ARC等全球知名零部件企业，在变速器、安全气囊等高端汽车核心零部件环节占据一席之地，更在整车制造上频频落子。

针对此次太乙圣莲的入局，外界猜测这是山子高科为参与哪吒汽车重整而设置的风险隔离手段。对此，山子高科在9月15日发布澄清公告，表示上市公司与太乙圣莲之间不存在股权控制关系，公司未直接或通过控制主体间接参与哪吒汽车的破产重整投资。控股股东浙江山子控股拟参与投资仍处于意向阶段，存在较大不确定性。

山子高科股价在重整消息传出后出现明显上涨。9月14日，该股一字涨停，涨幅达10.04%；9月15日，该股以3.10元高开，盘中一度触及3.14元涨停价，随后开板回落，最终收于3.02元，当日涨幅5.96%。

为核实相关情况并了解山子高科在汽车产业上的后续布局，9月16日上午，山海君致电山子高科总部和公司投资者关系部进行采访，但电话均未接通。山海君拨打哪吒汽车官网客服电话，该电话已停用。

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山子高科技深度布局整车产业

从山子高科近年来的资本运作轨迹可以看出，并购重组是其业务拓展和战略部署的核心手段，且高度聚焦于汽车全产业链，其前身是“银亿股份”，2011年通过借壳兰光科技上市，主营业务为房地产开发与经营。2016年至2017年，公司通过先后收购美国ARC集团（全球第二大独立安全气囊气体发生器生产商）和比利时邦奇集团（全球知名CVT变速器独立制造商），以此切入全球汽车产业链核心环节。

2022年，公司成立了核心板块“山子汽车”，并于2023年通过公开摘牌受让邢台龙冈投资90%股权，间接持有红星汽车，获得乘用车生产资质。2025年，全资子公司山子有谦与天猫合作，推出智能汽车定制化新零售项目V17定制车型；同年，山子高科作为哪吒汽车母公司合众新能源破产重整的唯一合格意向投资人，曾抛出45亿元重整方案，但该方案于2026年3月终止。

尽管山子高科在整车及汽车全产业链的布局已颇具规模，但面对哪吒汽车重整案，上市公司却并未选择直接下场。针对这一资本运作路径的转变，业内人士分析认为，这背后更多是出于现实财务与监管环境的考量。

“重整投资人从上市公司转变为个人，可能受到上市公司监管的影响。山子高科半年报处于亏损状态，现金流为负，若要并购资产，监管审核会较为严格，将重点审查并购能否改善上市公司的经营和财务。因此，山子高科经过评估后，选择让上市公司退出此次重整。”北京市君泽君（深圳）律师事务所律师、财经评论员陆晖在接受山海君采访时表示。

财报显示，山子高科近年来业绩持续承压。2024年全年营业收入49.7亿元，归属母公司净利润亏损17.42亿元，扣除非经常性损益后的净亏损14.02亿元；2025年，营业收入收缩至32.68亿元，同比下降34.24%，归母净利润10.26亿元，虽然实现账面扭亏，但其中约10.28亿元来自邦奇债务重组一次性收益，扣非净利润仍亏损13.25亿元。今年上半年，公司实现营业收入13.71亿元，同比下降20.87%；归母净利润3082.96万元，同比大幅下滑85.69%，扣非净利润亏损3.49亿元。

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以年销超15万辆登顶

哪吒汽车手中稀缺的新能源乘用车生产资质及其海外渠道布局，对正处于整车转型关键期的山子高科而言，无疑具有极大的战略吸引力。

2014年10月，哪吒汽车的母公司合众新能源成立。2018年5月，合众新能源获得工信部生产资质，并在同年6月正式进行品牌发布并推出首款车型哪吒N01，宣告正式进军新能源汽车行业。2020年，哪吒U与哪吒V款新车上市，并在全国开设直营店。至2020年底，哪吒汽车直营体系已全面覆盖北上广深等一线及新一线城市。

2021年至2022年，是哪吒汽车至今最高光的时刻，当时吸引了360合作造车，还与华为、地平线、宁德时代等行业巨头达成战略合作。进入2022年，哪吒汽车迎来了爆发式增长。1月累计产销突破10万，9月累计产销突破20万。全年销量突破15万辆大关，登顶造车新势力年度销冠，标志着哪吒汽车跻身一线新势力阵营。

与此同时，哪吒汽车将目光投向了海外。2022年3月，相继成立泰国子公司与印度尼西亚子公司；8月，右舵版哪吒V在泰国上市发布会亮相，宣布哪吒汽车正式迈入国际化赛道。2023年3月，首个海外工厂泰国智慧工厂奠基。进入2024年，哪吒汽车的出海步伐进一步加快，第三智慧工厂落户马来西亚，墨西哥开展首次招商，南亚首个组装项目落户斯里兰卡，正式登陆巴西与非洲。至此，哪吒汽车的销售网络已覆盖东南亚、中东、南美及非洲。

2024年，合众新能源向港交所递交上市申请。就在外界认为哪吒汽车正处于冲刺资本市场的关键窗口期时，危机却全面爆发：浙江桐乡、江西宜春、广西南宁三大生产基地陆续传出停产消息，供应链断裂、员工欠薪等负面舆情频发；与此同时，曾带领哪吒登顶新势力销冠的CEO张勇卸任，公司核心管理层出现动荡。实际上，在2021年至2023年间，虽然哪吒汽车营业收入从50.9亿元大幅增长至135.5亿元，但3年累计净亏损高达183亿元，平均一辆亏8万元，自身造血能力严重缺失。

进入2025年，因长期拖欠广告服务商费用，公司被合作方正式申请破产重组。此时，其账面货币资金仅余约1545.91万元，而已申报债权总额却高达260亿元，涉及1631家债权人。创始人方运舟与前CEO张勇因“有履行能力而拒不履行生效法律文书确定义务”，被多地法院列为失信被执行人，二人合计约1.16亿元股权遭司法冻结。

对于哪吒汽车从高光时刻迅速滑落的原因，格局研究所联合创始人、汽车首席观察员贾智超在接受山海君采访时表示，哪吒汽车早期的辉煌高度依赖B端网约车及下沉市场，以10万元以下的哪吒V等车型“以价换量”。这种模式不仅利润空间微薄，更未能建立起真正的C端品牌忠诚度。此后，哪吒急于撕掉“低端”标签，盲目推出“哪吒S”“哪吒GT”等售价20万元甚至更高的高端车型，却因品牌溢价能力不足，难以支撑高昂的定价，最终陷入战略困局。

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造血能力成生死大考

当前重整方案能否使哪吒汽车“复活”？对此，业内普遍持审慎态度，认为其面临诸多挑战

贾智超分析认为，投资方专门成立新公司太乙圣莲来操盘，这是破产重整中非常标准的“设立SPV（特殊目的实体）”做法。核心是构建一道防火墙，让新资本轻装上阵，避免被旧债务直接拖垮。至于那260亿元旧债，大概率会通过大幅打折、债转股或延期偿还来处理。这种模式在财务和法律上能让哪吒留在牌桌上，但能否“活过来”完全取决于接下来的造血能力。如果是为了通过重整包装资产再进行资本运作，那只是“苟延残喘”；如果能借此理顺供应链并推出对路的产品，尚有一线生机，但难度也是极高的。

上述人士认为，哪吒汽车重新投入生产的最大的阻碍来自“供应链和车主信心的重建”。“在供应链端，哪吒汽车停产前已严重拖欠大量供应商货款。尽管重整计划提出三年内产能翻番，但受过伤的供应商如今必然是‘不见兔子不撒鹰’，供货恢复极其严峻。在消费端，汽车作为大宗消费品，极度依赖长期售后服务。经历了长期的欠薪与停产纠纷，品牌公共信誉已被严重透支。消费者最核心的担忧在于‘买完车企业又破产，售后无门’，这种信任危机的修复需要巨大的营销投入与时间成本。”

陆晖认为，当前重整方案通过难度较大。“这份重整方案能否通过取决于债权人的表决情况，哪吒汽车债务规模达260亿元，而重整方案只有不到12亿元用于清偿债务，清偿率不足一成，该方案要通过恐怕并不乐观。另一方面，哪吒汽车能否重整成功也和自身竞争力有关。可以看出，当前方案回避了国内的红海市场，将以开拓海外市场为主，但中国车企在海外同样存在激烈的竞争。新能源汽车的技术更新迭代快，电池、智驾、座舱、悬架等技术水平，与哪吒汽车破产时不能同日而语，而哪吒汽车原有的生产线和技术所具备的竞争力，都直接影响债权人对重整方案的态度。”

可以看出，10月12日的债权人表决将决定这家昔日新势力汽车品牌能否获得重生的机会。而哪吒汽车能否在残酷的行业淘汰赛中真正“涅槃重生”，不仅取决于资本层面的博弈，更取决于其能否在供应链修复、产品打磨与信任重建的漫长周期中，交出一份经得起市场检验的答卷。