放弃国产新能源看BBA纯电，这台A6L e-tron到底值不值得买？

百车全说

别人研究车，而我研究你！

我发现，如今预算上到30、40万，大家已经不太容易被“冰箱、彩电、大沙发”这些表面的东西打动了。现在的消费者越来越理性，他们真正想知道的其实是这台车到底好不好开？智能化到底好不好用？它有没有豪华车该有的质感？

这也是我这次试完奥迪A6L（参数丨图片） e-tron之后的感触，它并没有努力把自己变成一台“国产新能源”，它还是我们熟悉的奥迪，只不过在这台车上，奥迪终于把过去相对欠缺的地方补齐了。

首先，它还是一台奥迪

A6L e-tron最大的特点，不是最高815km续航，也不是最快4.3秒破百，而是它是一台真正按照奥迪逻辑打造的PPE平台纯电车型。PPE平台，正是奥迪与保时捷联合研发的纯电平台。

如果把A6L e-tron和上汽奥迪E5 Sportback、E7X放在一起看，会发现两种产品的性格完全不同。后面两台车多少已经有一些“国产新能源”的味道，毕竟它们是中国团队主导设计，而A6L e-tron坐进车里，你依然很容易找到熟悉的奥迪感觉。

但它又明显不是我们过去认识的那台A6L，11.9英寸液晶仪表、14.5英寸中控屏、10.9英寸副驾屏是全系标配，再加上88英寸AR-HUD和电子外后视镜，整个座舱的科技感已经完全跟上了今天的新能源车。虽然这里面的很多配置，你在新一代的燃油A6L上也能看见，但燃油A6L是PPC平台，不同于A6L e-tron的PPE平台，PPE是完全原生的纯电平台，所以两台车不是“油电共生”。

在我眼里，A6L e-tron没有为了“电动化”，把奥迪过去的东西全部推倒重来，而是在原有豪华感上增加了一层电动化、智能化的属性。

华为智驾不用纠结，关键是好不好用

这台车还有一个绕不开的话题，就是华为乾崑智驾。奥迪为什么要用华为的东西，我反而觉得，这件事完全没必要纠结。现在奔驰、宝马都在通过外部合作补齐高阶辅助驾驶能力，BBA继续坚持完全自研已经没有太大意义。消费者最终买的是一台车，不是车企自己的研发KPI，真正重要的是最终体验。

而这套系统，我实际体验下来确实属于目前第一梯队。在A6L e-tron这台车上，奥迪和华为的合作模式是，奥迪主导传统主动安全功能，华为主导高阶辅助驾驶。也就是说，基础的AEB、车道保持、碰撞预警等主动安全逻辑依然由奥迪把控，而城区NOA、高速NOA等复杂驾驶辅助能力则交给华为。

并且奥迪的理念是：安全优先，这意味着它不会特别激进。比如遇到施工路段，它会按照规则绕行；不会为了超车轻易借对向车道，也不会跨实线完成一些看起来很“聪明”的操作；更不会为了让你感觉“这车真会开”，而去挑战一些道路规则。这种逻辑其实很像一个比较保守的老司机，你可能会觉得它没那么“秀”，但对于一台豪华品牌轿车来说，我反而认为这是正确方向。

另外一个细节，是它的两个激光雷达布置在保险杠两侧，这种位置的好处很直观：能够尽可能扩大车头两侧的感知范围，减少前方近距离区域的感知盲区，同时激光雷达还配备加热和清洁功能，对于北方冬天或者雨雪、泥泞天气来说，比单纯在配置表上写一个“激光雷达”更有意义。但它也有一个问题，保险杠两侧属于“危险区域”，虽然做了内嵌式设计，平常小刮小蹭碰不到，但在较大的正面或者斜向碰撞中，被波及到的概率还是挺高的。

虽然有了华为参与，但别忘了，它依然是一台A6

真正让我对A6L e-tron印象深刻的，还是驾驶。以前我们经常说“开宝马、坐奔驰”，但这些年宝马5系越来越强调舒适之后，这句话其实已经没有那么绝对了。反倒是从上一代A6L开始，我一直觉得A6L是56E里面比较有驾驶乐趣的一台车。到了新一代A6L，以及A6L e-tron上，这个特点依然没有丢。

它不是那种考验你脚法的电车，你不用担心自己是“开关脚”，会把这台车开得前仰后合。日常模式下，动力输出非常平顺，车身也有一种典型豪华轿车的沉稳感。电车本身的低重心，再加上前后五连杆，让它在任何时候都非常稳健。

但把驾驶模式切到动态之后，它又会明显灵活起来，方向响应、车身跟随性和底盘支撑都会更积极。尤其是quattro版本，前后双电机可以独立控制扭矩，在弯道或者需要快速调整车身姿态的时候，能够给人比较强的信心，让大多数人都能轻松驾驭这551马力、779牛·米的输出。

简单来说，它保留了作为豪华轿车的舒适和沉稳，同时给驾驶者留下了足够的乐趣。

全系FSD，也值得一聊

同级别的国产新能源车型，大多都有CDC和空悬，而A6L e-tron全系FSD，只有quattro版本才有空悬。你先别急着摇头，这次厂家专门花了不少时间讲FSD，我觉得这个配置值得大家去了解一下。

FSD，也就是Frequency Selective Damper、路况自适应滤震，它和常见的CDC连续阻尼控制不是一回事。FSD主要通过机械结构，根据不同频率的车辆振动进行被动响应，它会预设几个阻尼档位，根据不同频率去匹配，面对日常路面的细碎震动，它可以让悬架更柔和；而遇到比较大的冲击时，又能提供更好的支撑。听上去功能和CDC差不多，但CDC是另一套工作方式，通过传感器、控制单元和可调阻尼器，根据车辆动态工况实时改变阻尼，并且CDC的一大特点是可以连续无级调节。

简单来说，CDC偏向主动，在动态工况下理论上拥有更大的调节范围，可以针对加速、制动、转弯实时不断改变阻尼；FSD则偏向被动，它更像是通过机械结构把不同频率的振动剔除掉。

所以FSD最大的特点不是“高级”，而是简单、机械、响应迅速，而且不依赖复杂的电子控制，这也是为什么奥迪会强调它的可靠性和长期使用成本，它没有为了追求所谓的“电子可调”把一切都复杂化。并且就我个人体验下来，A6L e-tron的底盘表现绝对是这个价位的第一梯队，我也并没有感知到FSD相比CDC就差在哪。底盘这个东西，三分靠硬件，七分靠调校。

如果是quattro版本，在此基础上还会再加入自适应空气悬架，这时候会把舒适和运动的调节范围进一步拉开。

它的尺寸不算大，但空间利用率很高

一点需要实话实说，A6L e-tron车长“只有”5073mm，甚至比燃油A6L还短，但轴距却更长，达到了3076mm。但不管怎样，放到今天的长轴C级豪华轿车里面，它不能算一台尺寸非常夸张的车。

但实际坐进去，它并不会让你觉得这车小，原因就在于原生纯电平台的空间利用率比较高。并且，头顶的光感天幕也是全系标配的，坐在后排视野通透感非常好。账面尺寸没有特别夸张，但实际坐起来挺舒服，是它留给我的印象。

这车的舒适性配置也挺高，虽然没有国产新能源那么夸张，但只要你买的不是最低配，前排座椅加热/通风/按摩都能给你配齐。

800V815km，电车的基本功

原生纯电平台的三电水平，其实已经挑不出什么毛病了。全域800V、95-107kWh电池、720-815km CLTC续航、270kW快充，以及Bank Charging技术……

这个Bank Charging技术是什么意思？简单来说，它充电不“挑食”，它将一块电池组划分为多个独立单元，针对不同电压调整充电方式，遇到800V桩就启用串联充电，面对400V桩就切换并联充电。公共充电桩并不是每一根都是800V，这个技术可以最大化适配中国复杂的公共充电网络，我觉得比单纯宣传快充时间更实际一些。

按照官方数据，在最大270kW的直流充电桩下，21分钟可以实现SOC 10%-80%的快速充电；在家庭11kW的交流充电桩下，大约需要10.25小时实现SOC 0%-100%的充电循环。

配置到底应该怎么选

A6L e-tron现在的配置逻辑其实很清楚：从30.98万的长续航版，到34.98万的超长续航版，再到36.98万的首发乾崑智驾版，最后是43.98万的quattro乾崑智驾版。

如果你的核心需求就是一台舒服、安静、续航长的豪华纯电轿车，那么超长续航版已经很值得考虑，舒适性配置已经齐全，电池从长续航版的95kwh弗迪磷酸铁锂，升级为107kwh宁德时代三元锂，815km CLTC续航也是全系最高的。

如果你比较看重智驾，我会更建议直接考虑首发乾崑智驾版，因为华为智驾属于这台车真正拉开与传统豪华品牌老一代纯电车型差距的配置，与其以后再去纠结，不如加个2万一步到位。更何况，首发乾崑智驾版也是当下购车权益赠送项目最多的配置。

至于quattro乾崑智驾版，我认为它不是“性价比最高”的选择，4.3秒破百、双电机、quattro、空气悬架、电子外后视镜……这些配置并不是每天上下班都必须，但如果你就是喜欢一台动力很强、底盘很完整、同时又能兼顾商务和家用的A6，那么它确实是这台车最完整的形态。

什么人适合买A6L e-tron

我觉得A6L e-tron其实特别适合这样一群人：你认可奥迪，喜欢传统豪华品牌的设计和质感，但又不愿意再接受一台只有“大牌”却没有智能化体验的老派电车。你可能已经习惯了国产新能源的800V、激光雷达、智能座舱和NOA，但又不喜欢一些新势力过于张扬的风格。

那A6L e-tron其实就是一个很自然的选择，它没有把自己变成一台“国产新能源味”的奥迪，而是在保留奥迪味道的基础上，把华为智驾、800V、快充、多屏座舱这些今天消费者真正需要的东西补了进来。

所以，如果你想买的从来就不是一台“参数最卷”的新能源车，而是一台开起来像奥迪、坐起来像豪华车，同时又真正跟得上今天智能时代的A6，那么这台A6L e-tron，是目前奥迪纯电车型里值得认真考虑的一台。

作者：传垚

编辑：陈志昊

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