广东
全球造船业的格局，已经不再需要争论了。
几年前，中国和韩国还在订单榜上反复拉锯——这几个月的接单量中国领先，那几个月则是韩国靠几笔LNG船大单，实现反超。
散货船、集装箱船、油轮，双方寸土必争；液化天然气运输船这块“皇冠上的明珠”，韩国更是长期占据绝对主导。那时候谈“谁是世界第一造船大国”，还得看季度乃至年度的最终统计。
但从2025年至今，尤其是今年8月与前8个月的数据出来后，这个问题的答案已经非常直白。
先看单月：8月，全球新船订单成交420万修正总吨。其中，中国船厂承接359万修正总吨、107艘，全球份额达到85.4%；同期韩国仅接单31万修正总吨、10艘，份额萎缩至7.3%——中韩单月新接订单量份额差距，就此扩大到创纪录的78.1个百分点。
而在刚刚过去的6月和7月，中国的月度份额也分别维持在85%和84%的高位，韩国则徘徊在9%到14%之间——单月数据当然会有波动，但连续数月维持如此悬殊的差距，已经不能用“此消彼长”来形容了。
把时间线拉长到前八个月，趋势更加清晰。
2026年1至8月，全球累计新船订单达到5972万修正总吨，同比增长超过六成。中国船厂累计接单4539万修正总吨，占全球总量的76%，同比增幅高达95.4%。
韩国累计接单938万修正总吨，份额仅为15.7%，较去年同期的16.3%还略有下滑。更具指标意义的是手持订单：
截至8月底，中国手持订单量为1.4539亿修正总吨，全球占比67.2%；韩国为3796万修正总吨，占比17.5%。中韩手持订单份额差距，已经从2022年的13个百分点，扩大至近50个百分点。
手持订单反映的是未来两到三年的工作量，这意味着：在可预见的周期内，中韩造船业的规模差距只会进一步扩大，而非缩小。
据报道，按艘数统计，全球18种主要船型中，中国有15种的新接订单量位居全球首位。即便在韩国引以为傲的的LNG船舶领域，中国也追上来了——截至2026年7月中旬，全球14万立方米及以上大型LNG船新船订单累计达到59艘。
其中，中国船企承接23艘，市场份额约38%，江南造船和沪东中华分别拿下14艘和9艘。虽然韩国在LNG船领域仍保有约六成的份额，但中国从几乎为零到逼近四成，可没用多长时间啊。
当中国在几乎所有主流船型上都形成压倒性规模优势，同时又在韩国最后的堡垒（LNG船舶）中快速渗透时，所谓“选择性接单”的战略空间，也在被一步步压缩。
更值得琢磨的，是这条追赶路径本身——造船业不是靠一两个爆款产品就能翻盘的行业，它拼的是全谱系接单能力、核心材料自主、建造效率迭代和交付确定性。
中国船企从散货船起步，一步步啃下集装箱船、油轮，再到今天在LNG船上撕开巨大口子，走的是一条典型的产业链爬升路线——先用规模站稳脚跟，再用规模反哺配套，最后用配套和效率去攻高端。
这套逻辑，放在其他高端制造领域，同样成立——这套从规模筑基、配套赋能、攻坚高端的产业爬升逻辑，是中国制造突围的核心密码。
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