汽车行业进入“抱团时代”，北汽与理想“牵手”？

【导语：北汽走访理想，或许并不是一次普通的车企交流。我们可以看到，新能源时代，电池、智驾、芯片、电子电气架构等领域的高投入和快迭代，正在让“单打独斗”变得越来越难。】

张大川

一汽与广汽筹划重大资产重组事项，在行业内一石掀起千层浪。当前，面对汽车市场骤变，有些车企推进兼并重组，有些车企展开深度合作。在越来越卷的市场环境下，“单打独斗”越来越难，汽车行业正兴起抱团潮流。不少车企正纷纷展开合作。

9月10日，北汽集团赴理想汽车交流。根据公开报道，双方已明确提及将在电池、智能驾驶技术等领域开展合作。

对于北汽和理想而言，双方确实存在较大的互补空间。理想汽车今年上半年交付约19.35万辆，但同期营收下滑，并录得约39.9亿元亏损。目前，理想正处于产品换代、纯电业务转型以及全球化扩张的关键阶段，在技术和成本效率方面仍面临较大压力。反观北汽，旗下承担新能源汽车业务的核心平台北汽蓝谷同期亏损近20亿元。无论是极狐还是享界，目前都仍处于产品和品牌持续培育、市场规模逐步扩大的阶段。

理想手握北汽“垂涎”的核心技术

在电池和智驾领域，理想汽车的布局已经走在国内车企前列。

电池方面，理想正从向宁德时代等电池企业采购，逐步转向直接参与产业链。根据公司披露，其已具备5C电芯、Pack和BMS等能力。9月4日，理想又以26.5亿元增资欣旺达动力，以11.17%的持股比例成为后者第二大股东及最大整车企业股东。通过进一步向上游延伸，理想可以借助欣旺达的研发和制造能力，持续提升电池能量密度和超充能力，并优化成本。

智驾则是理想投入更大、积累更深的领域。过去三年，理想每年研发投入均超过100亿元，已形成覆盖辅助驾驶、智能座舱、电子电气架构和OTA的完整技术体系，并积累了大规模量产和持续迭代经验。值得关注的是，理想正在推进自研智驾AI推理芯片M100，采用5nm制程，单颗算力达到1280 TOPS，并已搭载于最新MEGA车型。理想的优势不仅在于算法自研和端到端技术，更在于算法、数据训练、整车落地和OTA迭代形成的完整闭环，这也为未来向其他车企输出技术奠定了基础。

在这一背景下，北汽与理想围绕电池和智驾展开交流，或许并不只是一次单纯的技术合作，也反映出北汽进一步拓展技术生态的需求。北汽并非要摆脱华为，而是在现有深度合作基础上引入更多技术和产业资源，降低对单一合作伙伴的依赖。尤其在电池和智驾这两个越来越决定新能源车型竞争力的领域，与理想合作可以为北汽提供更多技术路线、产品定义和供应链选择，并增强自身的技术整合和议价能力。因此，与其说北汽是在“平衡华为”，不如说是在华为合作之外进一步构建多元技术生态。而对理想而言，如果能够将电池、智驾和软件能力向外输出，也意味着其商业模式有机会从单纯“造车”进一步延伸至“技术赋能”。

理想能够得到什么？

如果能够与北汽达成合作，对于正处于转型和扩张阶段的理想汽车而言，同样具有不小的价值。

技术输出带来新的收入模式。 参考大众引入小鹏电子电气架构，以及众多车企采用华为智驾技术的案例，如果北汽未来引入理想的智驾技术，理想有望通过技术授权、软件服务和后续迭代获得新收入；如果进一步拓展至电池等硬件领域，还可以形成产品和零部件收入。更重要的是，这能够将理想的巨额研发投入进一步商业化，通过扩大技术应用规模摊薄研发成本，推动商业模式从“整车+售后”向“整车+软件+技术服务+零部件”延伸。

借助北汽加速海外拓展。 随着国内新能源市场竞争加剧，海外已成为理想的重要增量空间。目前理想海外业务仍处于扩张阶段，而北汽已经建立了较成熟的海外渠道和运营体系。2025年北汽集团整车出口30.8万辆，同比增长26%；2026年上半年出口18.4万辆，同比增长30.8%，产品进入全球130多个国家和地区。如果双方能够共享海外渠道、供应链和售后网络，理想可以减少海外体系建设的资金和时间成本，甚至借助北汽现有网络共同开拓新兴市场，加快从“产品出海”向“品牌出海”转变。

扩大技术应用规模。 电池、芯片和智驾软件等技术研发成本高，但边际复制成本相对较低。如果理想的技术能够从自有车型扩展至北汽更多车型，就能进一步放大研发投入的商业价值。北汽因此可能成为理想技术商业化的一个重要增量渠道。

总体来看，北汽需要理想的技术能力，理想则可以借助北汽的制造体系、海外渠道和产业资源实现技术商业化和规模化。如果合作进一步从电池、智驾延伸至电子电气架构、软件、零部件和海外市场，其意义就将超越单纯的技术合作，成为双方资源互补的重要尝试。

汽车行业走向合作共赢时代

从行业角度来看，北汽与理想的交流并非孤立事件，而是汽车产业分工变化的一个缩影，未来也有望成为国内汽车行业越来越普遍的现象。新能源时代，电池、智驾、芯片、电子电气架构等核心技术研发投入越来越高，迭代速度也越来越快。一家车企很难在所有领域同时保持领先，因此通过合作获取外部技术能力，正在成为行业趋势。即便是比亚迪、吉利这样具备较强全栈研发能力的大型车企，也在部分领域积极寻求外部合作；对于绝大多数车企而言，通过专业化分工和技术合作提升研发效率，可能已经成为更现实的选择。

与此同时，汽车产业的价值链正在从硬件供应向技术能力输出延伸。华为乾崑截至2026年8月智驾和鸿蒙座舱搭载量均突破200万，合作车企达到25家、车型超过60款；Momenta也已经与奔驰、宝马、上汽、丰田等多家车企展开合作。这说明，未来汽车企业的竞争力不一定只取决于“自己能卖多少辆车”，也可能取决于“自己的技术能够装到多少辆车上”。对于领先企业而言，对外输出智驾、软件、电池等技术，不仅可以形成新的收入来源，也能够通过扩大应用规模摊薄研发成本。

此外，中国汽车产业的全球化正在进一步强化这种合作逻辑。2026年1-8月，中国汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%，其中新能源汽车出口343.5万辆，同比增长124.3%。随着国内竞争加剧，海外市场成为新的增长空间，但渠道、供应链和售后体系建设需要较长时间和巨大投入，因此未来车企之间的合作可能从单一技术采购进一步延伸至制造、供应链和海外渠道。从这个角度看，北汽与理想只是一个缩影：中国汽车行业正在从“争夺市场”逐渐走向“共享技术、整合资源、共同拓展市场”，汽车企业之间的边界也将越来越模糊。

点评

未来的汽车行业，很难再出现一家车企包揽所有核心技术的“全能选手”。技术越来越专业化，也意味着产业分工会越来越细。今天还是竞争对手的两家车企，明天完全可能在某项技术上成为合作伙伴。值得关注的是，智驾、电池、软件等技术正在从“造车能力”变成可以单独交易和变现的产业资源。车企正在从“自我炫技”转向“整合能力比拼”。谁能够把技术、供应链、制造和全球市场资源高效组合起来，谁就可能在下一阶段的竞争中获得更多的机会。

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