刚刚，宁德时代回应车企“自研电池”：会造车不一定会造电池

作者 ｜ Janson
编辑 ｜ 志豪

一、宁德时代回应车企自研 难点是造出十亿颗一样的电池

二、车企加码自研 自研和外采仍在同时进行

结语：动力电池产业格局或发生变化

针对车企不断加码自研动力电池的现象，宁德时代公开回应了。

车东西9月18日消息，日前，宁德时代首席制造官倪军接受媒体采访，面对车企自研电池，以及部分企业选择与消费电子背景电池厂商合作的现象，倪军直言：“会造车，不一定会造电池。还是要专业的人，做专业的事。”

倪军认为，车用动力电池和消费电子电池虽然都叫“电池”，但制造要求存在明显区别，其中最核心的差异之一就是一致性。

在倪军看来，在大规模生产条件下，将大量电芯长期控制在高度一致的水平，是动力电池制造的难点。

这也是宁德时代此次回应车企自研电池时，反复强调的核心能力。

在此次采访中，倪军首先从消费电子电池和动力电池的差异谈起。

他表示，一部手机通常只有一块电池，即使两部手机之间的实际续航存在一定差距，彼此之间也不会发生影响。

但动力电池不同，一辆新能源汽车通常由数百甚至上千颗电芯组成。

如果不同电芯的容量、内阻、自放电等性能存在差异，装进同一个电池包后，这些差异就可能相互影响。

倪军将这一现象形容为“大电芯欺负小电芯”，性能较弱的电芯可能越来越弱，并逐渐成为整个电池包性能的短板。

这也意味着，对动力电池来说，单颗电芯达到出厂标准并不够。

▲宁德时代首席制造官倪军

倪军进一步解释，即使每一颗电芯单独检测都符合规格，如果不同电芯之间的容量、内阻、自放电差异较大，组成电池包后仍可能出现“木桶效应”。

在这种情况下，容量偏低的电芯可能更早充满或放空，内阻较大的电芯更容易发热和衰减，最终影响整包的性能和寿命。

因此，动力电池真正困难的并不是制造出一颗性能优秀的电芯，而是在大规模生产条件下，长期稳定地制造出大量性能高度一致的电芯。

倪军认为，一辆车最终能跑多远、用多久，并不是由其中性能最好的那颗电芯决定，而往往受到性能最差电芯的限制。

这种一致性要求也并非只发生在生产线上，谈及宁德时代对低缺陷率的要求时，倪军表示，如果等到生产完成后再通过检测把不良品挑出去，这样的制造体系已经缺乏竞争力。

按照他的说法，动力电池的一致性首先需要在研发和设计阶段建立，再通过制造过程实现，并在后续使用过程中持续管理。

这也是宁德时代此次回应车企自研电池时强调的核心壁垒——电池设计出来是一回事，将产品长期、稳定、大规模复制出来又是另一回事。

目前宁德时代已经将这种思路投入到量产体系中。

▲宁德时代动力电池三大产品

据倪军介绍，宁德时代目前使用第八代超级产线，在一条约1公里长的生产线上设置了近7000个质量控制点，并利用AI算法对环境、物料等生产波动进行实时调节。

而下一代产线预计从明年开始，也将陆续投入使用。

从更长周期看，倪军认为，电池出厂时参数一致，也不能完全代表其全生命周期表现一致。

动力电池的容量、内阻和寿命都涉及长期化学反应。出厂时较小的参数差异，在经历数百、数千次充放电之后可能逐渐放大，最终体现在续航、衰减和电池寿命上。

宁德时代此次对车企自研电池的回应，绕开了车企能不能研发一颗电芯的问题，而是将焦点放在了动力电池的大规模制造和全生命周期一致性上。

这些能力算是宁德时代的硬核实力之一了。

倪军作出上述表态的另一面，是越来越多整车企业正在深入电池产业链。

近年来，车企向动力电池上游延伸已经成为较为明确的趋势。

9月7日，理想宣布自研电池将逐步覆盖旗下全部车型。其5C电芯由理想自主研发，欣旺达和中创新航负责代工生产，Pack则由理想自制。

与此同时，理想仍保留宁德时代供货，并明确表示自研电池并不意味着停止与外部电池企业合作。

除了理想汽车自研5C电芯、Pack和BMS外，蔚来持续投入46系列大圆柱、长寿命电芯研发，并计划采取“自研+代工”模式。

广汽推进自主电池产业化，并建设车规级固态电池产线。

奇瑞、长安分别推出犀牛电池、金钟罩电池体系。

小米也在龙甲电池系统基础上继续推进澎程系列电池布局。

▲小米龙甲电池设计

不同车企采取的路径并不完全相同，既有自研自产，也有自主定义电芯、委托供应商代工，以及以Pack、BMS和整车集成为主的方案。

对于整车企业而言，掌握电芯研发能力，可以进一步参与电池性能、快充、能耗、空间利用率和热管理等指标的定义，同时降低对单一供应商的依赖。

但从现阶段市场格局来看，车企加强自研，也尚未改变专业动力电池企业占据主导的局面。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年8月国内动力电池装车量达到79.0GWh，其中宁德时代市场份额仍超过四成，位列国内第一。

▲2026年8月国内动力电池企业装车量排名（来源：互联网）

因此，当前车企不断加码自研电池，或许并非“抛弃”宁德时代等动力电池企业，而是整车企业正在争取更多核心技术和供应链话语权。

对于宁德时代而言，车企自研意味着越来越多客户开始进入过去由电池厂主导的技术环节。

而对于车企而言，从研发出一颗电芯，到稳定制造数以亿计的电芯，同样存在规模制造、成本、良率和长期可靠性等门槛。

双方的边界正在发生变化，但至少目前看，自研和外采仍在同时进行。

车企加码自研电池，本质上是在争取对核心技术、成本和供应链更强的掌控力。

而宁德时代此次回应，则把焦点重新拉回到动力电池规模制造、一致性和全生命周期可靠性这些长期积累的能力上。

短期来看，车企自研并不会直接取代专业电池供应商，双方更可能长期处于合作与竞争并存的状态。

随着越来越多整车企业深入电芯环节，动力电池产业的分工边界也将继续变化。