越南推进高铁项目，要求明年底开工，多国企业观望未承接

到了2026年9月，越南南北高铁出现了一个很值得注意的变化。项目没有停，也没有降级，越南建设部反而要求继续加快，但正式开工目标已经明确放到2027年12月。全线约1541公里，从河内玉回站一直延伸到胡志明市守添站，设计时速350公里，初步投资约673.4亿美元。如此庞大的项目距离目标开工只剩一年多，施工主角却还没有完全浮出水面，这才是目前最值得观察的地方。

先把时间线捋清楚，因为这恰恰能看出项目的真实难度。越南国会在2024年11月批准南北高速铁路投资政策，此后政府不断压缩准备周期。2025年8月，越南政府官网公开的信息甚至提到，要推动项目在2025年12月19日开工。到了2026年1月，部分公开报道仍写着2026年底前启动建设。可到了今年9月，越南建设部给出的最新节点已经变成2027年12月。这种连续调整本身说明，批准一个超级工程，与真正让工程进入施工状态，是完全不同的两回事。

现在卡在哪里？不是越南没有决心，而是开工前必须完成的事情太多。9月9日越南建设部披露，项目业主已经签署项目支持咨询合同，正在推进勘察、可行性研究、勘察监理和环境影响评价咨询单位的选择。换句话说，截至2026年9月中旬，项目仍处于大量前期技术工作的推进阶段。线路怎么落地、车站怎么布置、工程量是多少、采用哪些系统、成本如何控制，这些问题都需要进一步做实。

更有意思的是，越南政府9月11日刚刚出台第352/2026号法令，9月16日建设部又专门公布相关内容。新规则允许铁路项目把部分工作平行推进，不必所有程序完全按照传统的前后顺序一个接一个完成，还涉及可研、技术设计、承包商选择和数字化工程管理。这相当于从制度层面给项目“抢时间”。如果原来的准备节奏足够宽裕，也就没有这么强的必要去压缩不同环节之间的等待时间。

这也解释了标题里的另一个现象：为什么这么大的市场摆在面前，法国、韩国以及其他国家的铁路企业都在积极接触，真正的主体工程却迟迟没有明确由谁承接。问题并不是没人想来。仅2026年1月，越南建设部就确认收到13家企业和联合体的参与意向。法国方面5月还组织了铁路与城市交通论坛，阿尔斯通、Systra、SNCF International等一批企业到场。韩国方面也持续提出铁路技术、人才培养和融资合作。

所以用“无人接盘”来理解并不准确，更接近现实的描述应该是：人已经到了谈判桌旁，可桌上的规则还在完善。越南建设部今年1月给13家意向企业的答复很清楚，要等项目投资模式进一步确定。如果部分工程采用PPP或者商业投资方式，再按照相应规定接受企业方案。连钱怎么投、政府和企业分别承担多少责任都还需要进一步落实，自然很难提前宣布哪家外国企业已经把整条南北高铁拿走。

而且越南现在想要的，也不只是外国企业带着设备来，把铁路修完以后收钱离场。9月建设部在讨论合同包划分时，已经特别提出要研究线路基础设施、车站、车辆、设备和材料分别如何采购，同时注意增加越南国内产品和服务的使用。这意味着南北高铁同时承担了第二个任务：越南希望借这笔巨额投资培育自己的铁路工业，而不是未来几十年都依赖进口车辆、钢轨、信号设备和维修服务。

越南国内资本已经提前行动。和发集团投资超过10万亿越南盾，在广义省榕桔经济区建设铁路钢轨及特种钢工厂，规划年产能70万吨，2025年12月已经开工，计划2027年投入运行。它瞄准的不只是普通钢轨，还包括高速铁路轨道产品。企业同时布局扣件和道岔，并计划在2027年陆续形成产品供应能力。这个时间点很巧，基本就是冲着越南铁路建设高潮来的。

但这里又产生了新的矛盾。越南想提高国产化率，本国铁路工业的基础却还比较薄弱。越南媒体今年6月披露，当地铁路工程使用的不少产品仍然需要进口。国内企业虽然已经投入大量资金扩充产能，可新的铁路产品采购机制还需要进一步细化。企业担心的是，工厂先建起来了，如果采购规则、认证标准和订单机制没有及时跟上，大规模产能就可能面临等待。

这也是外国企业目前不会轻易把全部筹码押下去的原因之一。对于高速铁路企业来说，越南市场确实很大，可它面对的条件与单纯出口列车完全不同。既要考虑建设成本，又要考虑技术转移；既要满足350公里时速系统的安全标准，还可能面对较高的本地化要求。企业如果只卖设备，越南未必满意；如果深入转让生产和维护能力，又关系到企业自己的技术和长期市场利益。

法国企业的优势集中在高速铁路、信号、工程咨询和长期运营经验，韩国企业则在车辆制造、基础设施、融资合作和本地产业合作方面积极布局。2026年4月，韩国方面已经向越南提出进一步开展铁路技术转移和人才培训，并讨论利用官方发展援助以及PPP方式参与交通项目。到了5月，法国企业又成规模进入越南铁路合作论坛。这说明真正发生的并不是“没人来”，而是一场围绕技术、融资、本地化和长期收益的竞争正在前期阶段展开。

从工程角度再看，越南的选择也不能只比较列车最高速度。350公里时速高速铁路是一整套复杂系统，轨道、桥梁、供电、列控、通信、车辆和调度必须高度匹配。一家公司提供列车，另一家公司提供信号，第三家公司承担轨道工程，理论上完全可行，可前提是接口标准能够统一。项目被拆成多少合同包、系统集成由谁负责，会直接影响未来施工效率和运营可靠性。

这就是为什么2026年9月的新规值得关注。越南已经明确提出可使用BIM，并鼓励结合GIS、资产管理系统和数字孪生技术，同时允许聘用外国咨询机构参与项目准备、项目管理、可研编制与审查、施工监督、系统安全评估和法律咨询。这意味着外国企业最早获得的未必是几百亿美元施工大单，更可能先从咨询、设计、安全评估和技术服务进入。谁先参与标准和系统方案，谁就可能在后面的设备和工程竞争中占据更有利的位置。

还有一个不能忽略的问题，就是人才。高铁不是通车那一天才需要司机和维修人员，从设计、施工到调试阶段就需要大量懂高速铁路系统的工程师。越南建设部9月已经要求重新核算不同学历和工种的人才需求，既要保证项目建设和未来运营有人可用，又要避免工程结束后培养出大量无法消化的人员。这说明越南现在考虑的已经不只是“修铁路”，而是在同步准备几十年的运营体系。

征地同样是时间表里的硬约束。越南建设部9月公开承认，部分重点铁路工程涉及的6个地方以及一个电力线路迁改子项目，土地清理工作仍然偏慢。高铁全线跨越多个省市，沿线不仅需要轨道用地，还涉及车站、维修基地、电力设施和配套交通。如果前期交地不连续，就算施工企业已经进场，也可能出现设备和人员到了现场却无法连续展开作业的问题。

再把视线放大一点，就能理解越南为什么宁可承受这些压力，也要继续推动高铁。越南制造业这些年扩张很快，南北国土又极为狭长，河内经济圈、中部沿海城市群和胡志明市经济圈之间距离很远。传统铁路速度偏低，航空适合远距离客流，公路承担大量中短途运输，却很难完全解决主要城市之间的大规模快速人员流动。高铁一旦形成骨干线路，改变的将不仅是交通工具，而是沿线城市之间的时间距离。

更重要的是，越南现在推进的不是孤零零一条南北高铁。老街—河内—海防铁路已经进入建设推进阶段，2025年12月已有部分车站相关工程启动，2026年还在继续推进其他车站设计和承包商选择。一个面向国内南北客流，一个连接北部产业区、港口和边境方向，两个项目放在一起看，越南真正想建立的是新的国家铁路骨架。

这对中国也有现实意义。观察越南铁路建设，不能只盯着“某国企业有没有拿到订单”。越南北部工业带与中国西南地区经贸联系紧密，老街—河内—海防方向的铁路升级，更直接关系跨境物流效率和海防港运输。南北高铁则主要改变越南国内经济空间。两类铁路如果逐步成网，越南制造业的物流组织、人口流动和沿线工业布局都会出现新的变化。

因此，南北高铁现在最关键的竞争，甚至还不是施工现场上的竞争，而是“规则形成期”的竞争。谁的技术标准更容易被接受，谁能提供融资，谁愿意进行技术转移，谁能帮助越南培养人员，谁又能与越南正在形成的本土铁路工业衔接起来，这些因素可能比单纯报价低几个百分点更重要。越南要的不只是买一条铁路，它希望用670多亿美元级别的超级工程换取一套产业能力。

这也带来一个很现实的风险：目标越多，谈判越复杂。既要求工期快，又希望成本可控；既希望引进成熟外国技术，又希望提高国产化；既需要国外企业承担系统风险，又希望本国企业获得更多合同；既考虑公共投资，也保留PPP和商业投资的空间。这些要求单独看都有合理性，放进同一个超级工程以后，协调成本自然会上升。

因此，截至2026年9月18日，判断越南南北高铁有没有“黄”还为时过早，判断哪一个国家已经胜出同样没有依据。最新事实恰恰相反：越南正在通过修改规则、推进可研、引入咨询机构、准备国产供应链和细化合同包，为2027年12月的目标开工做准备。外国企业并没有离场，它们只是还没有进入主体工程全面落地的阶段。

真正需要盯住的是未来十五个月。如果可研、征地、资金方案、技术标准和合同划分能够同步推进，2027年底出现实质性开工并非没有基础；如果其中任何一个核心环节继续拖延，时间表仍可能再次承压。过去两年开工节点已经出现调整，这一点本身就提醒外界：越南现在最缺的不是修高铁的政治意愿，而是把几十项复杂准备工作同时变成可以执行的工程方案。

所以，多国企业“观望未承接”背后的故事，比简单的“没人敢接”复杂得多。法国、韩国等方面都已经主动接触，越南国内企业也在提前建设钢轨等产能，政府甚至刚在9月修改制度给项目提速。现在真正悬而未决的是谁出钱、谁掌握系统集成、多少设备在越南生产、多少技术能够留下，以及风险由谁承担。等这些账真正算清楚，越南南北高铁才会从一张雄心很大的国家交通蓝图，进入真正决定成败的施工阶段。