油车苦，二手车苦，修车更苦

撰文 | 倪海锋（参数丨图片） 编辑｜马青竹

在江苏南通，陈勇（化名）的“顺达汽修”开了15年。

过去，他的三个机修工位从早忙到晚，专门修发动机、变速箱、底盘异响。今年8月，他把其中两个工位改成“新能源轻改+洗美”，并且把业务范围拓展至贴膜、装行车记录仪、换轮胎、装家充桩。

不是他想转型，而是不转不行：油车大修数量比三年前少了近一半，单次修车毛利从800元掉到400多元；新能源车进店，他不敢碰三电，因为没有授权、没有诊断权限，只能做轮胎和底盘。

隔壁二手车商刘姐的遭遇类似：6月收的一台2023款雅阁燃油车，挂牌11.8万，8月降到9.6万才出手，算上整备和资金成本，还亏1万多。而一台2021款Model 3，虽然收车价也在跌，但12天就周转出去了。

宏观层面的变化一样明显。几天前，中国汽车流通协会乘联分会公布了2026年8月的销售数据。国内常规燃油乘用车零售量仅剩54万辆，同比下滑40%，纯燃油车同比下滑45%。

更让人感到惊讶的是，当月零售销量前十车型，全部为新能源，传统燃油车无一上榜。这已经是今年第二次出现燃油车“集体出局”的情况了。

由燃油车为基础构成的汽车后市场，真的不行了吗？

油车失去流动性，二手车从资产变库存

燃油车销量的持续下滑，在二手车市场，是一次针对所有待售老车的价值重估。

最直观的信号是残值差距的快速缩小。中国汽车流通协会与精真估联合发布的2026年8月保值率报告显示，燃油车三年平均保值率为46.07%，新能源车为44.8%，两者差距已收窄至1.27个百分点。

仅仅在两三年前，“电车三年打骨折”还是行业共识，如今变成了“油车电车三年一样打骨折”。但业内人士对此解读高度一致，“不是电车变保值了，而是油车跌得更快了”。

新车每降价一次，二手车的定价就被向下拽一次。

上海头部二手车经销商澳康达的销售人员向笔者透露，一台收车成本22万元的路虎揽胜运动版，报价20万元出头仍少有人问津，“几年前行情好时每月可卖四五十台，这个月总共才卖出三四台”。

新车降价→二手车估值下滑→车商收车意愿降低→流通速度放缓→车商被迫降价抛售→估值进一步下滑，燃油二手市场的恶性循环就此诞生。

但这个恶性循环还有一个容易被忽视的加速器：金融杠杆。

许多中小二手车商的资本实力薄弱，收车资金大多来自银行贷款或民间借贷，车辆滞销意味着资金成本持续升高。

当一台车从“三个月周转”变成“六个月卖不掉”，利息成本就可能吃掉全部利润。这也解释了为什么一些车商宁愿亏本也要快速出手，不是不想扛，是扛不起。

如果说整体保值率的下滑，反映的是燃油车作为一个品类的集体贬值，那么不同燃油车品牌之间的保值率差异，则反映了市场的不同喜好。

传统豪华品牌曾经是保值率的天花板，如今却成了跌幅最大的板块之一。据中国汽车流通协会与精真估联合发布的《2026年6月中国汽车保值率研究报告》显示，6月豪华品牌保值率前三名分别为保时捷（58.5%）、特斯拉（56.4%）、雷克萨斯（54.4%）。要知道，2022年底，保时捷的保值率一度高达100.3%。

有意思的是，在此轮销量下滑中逆风翻盘的部分自主品牌，它们的燃油车保值率不但没有大幅下跌，反而超过了一众合资品牌。

例如，广汽传祺和坦克的三年保值率稳定在55%左右，吉利、奇瑞、比亚迪等主流自主品牌也能维持在50%上下，这让人感到意外。

这一反直觉现象的背后，是保值率评估标准的一次切换。 进入智能电动化时代，消费者评估一辆车“值不值”的标准变成了：车机芯片是否够新、智驾系统是否还在迭代、OTA升级是否持续推送。

新的价值评估体系中，哪家车企对老车的投入在持续，哪个品牌的保值率就不会很难看。

燃油车滞销，后市场“雪崩”

二手车估值体系的重构，只是汽车后市场变化的一个侧面。在更接近消费者日常的维修保养环节，一场更为剧烈的洗牌正在发生。

中国连锁经营协会（CCFA）与罗兰贝格（Roland Berger）联合发布的《汽车后市场连锁企业发展白皮书（2025年度）》显示，2020年至2025年，全国在册汽车维修门店从59万家下降至42万家，累计减少17万家。

但“17万家门店消失”这一数字需要拆开来才能更好理解。 它并非均匀发生在全国所有区域，而是呈现明显的“梯度”：新能源渗透率越高的城市，汽修店倒闭率越高。一线城市和强二线城市是重灾区，三四线城市和县域市场的冲击明显滞后。

为啥会这样？因为电车实在太省钱了。

“一台EA888，养活一半汽修厂”。虽然是句玩笑话，但也揭示了之前汽修厂的生存逻辑。

燃油车维修的核心是发动机、变速箱等机械部件，但这些“摇钱树”在电动车上直接消失了。

统计数据显示，新能源车年均维保频次比燃油车少40%，常规维保项目减少70%以上。有车主开了两年比亚迪，保养花费合计不到800元。

比“没活干”更吓人的，是“有活也不敢接”。电动车的三电系统涉及高压精密电子设备，大部分街边店既没有高压专用设备，技师也没有持证上岗资质。

一个合规新能源工位起步投入20万元，三电诊断仪10到30万元一套，对年营收不足50万元的中小修理厂而言，这相当于赌上全部身家。

别忘了还有技术封锁，各大新能源品牌对电池管理系统、诊断接口等核心数据实行严密管控，没有原厂授权，外面的修理厂连故障码都读不出来。

即便是新能源普及率没那么高的小城市，汽车后市场的日子也不好过。

首先，单车维修保养的价格持续走低。有媒体统计，2021至2025年，单车年均维保价格从2710元降至约2491元。30万元以上高端车型车主的年均维保支出较2021年收缩近千元。66%的车主进店只做基础保养，加燃油添加剂、换原厂雨刮条，这些非刚需项目被大量削减。

其次，反向换车趋势越发明显。由于收入下降，即便依然坚持燃油车的用户也迎来消费降级。有人将保时捷卡宴换成丰田汉兰达，不但一年油费省下2-3万，保险也能省1-2万，保养的开支缩减同样明显。

再加上比亚迪等行业巨头的入局，推出面向所有品牌的“精诚一家养车”业务，洗车19.9元、小保养168元，直接断了小汽修店的财路。

总之，站在中小汽修店的角度，燃油车时代能吃到的蛋糕，所剩无几。

不过，在传统汽修店大规模退场的同时，一批具备新能源维修能力的新型门店正在崛起。

这些汽车后市场的头部连锁品牌，已经做好了再次冲锋的准备。

截止2025年底，国内燃油车保有量依然高达3.22亿辆，体量在那里摆着，短期内汽车后市场的基本盘不会消失。只不过，车企对燃油车的停研、关线、停售，导致市场没有下一代纯燃油车接棒。

—THE END—

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