华为与赛力斯：从相互成就到重新分工

【导语：华为与赛力斯合作模式的调整，表面是合作关系的变化，背后则是中国汽车产业“科技公司+主机厂”模式进入新阶段。随着华为技术逐渐走向普及，双方围绕产品、品牌、渠道和利益分配的关系也正在重新平衡。】

张弛

华为与赛力斯的智选车合作模式将进行调整。

未来，华为将以更加轻资产的方式与赛力斯开展合作，产品、营销、销售及服务等业务环节将由目前的华为主导，调整为赛力斯主导、华为赋能。此次合作模式调整后，鸿蒙智行将进一步聚焦核心资源，加速智界、享界、尊界、尚界等品牌的发展与成功，从而进一步夯实鸿蒙智行在行业及市场中的地位。

“这是赛力斯与华为合作模式的‌升级‌，问界仍然是鸿蒙智行大家庭的核心成员之一，华为终端会持续参与赋能，并非外界解读的单飞或退群。‌‌”赛力斯董事、副总裁‌康波近日称，模式调整不等于“分家”，问界含华量不会下降，后续产品规划将拓展轿车、MPV品牌，推进高端出海。

华为和赛力斯相互成就

没有华为，也就没有今天的问界和赛力斯汽车。但换一个角度看，华为与赛力斯其实也是彼此成就。

2021年4月，双方推出赛力斯华为智选SF5，并将整车产品引入华为销售渠道，由此开启了赛力斯汽车近年来在中国汽车市场的高速发展之路。此后，赛力斯推出问界品牌，迅速成为中国高端新能源市场的重要代表。

2026年上半年，问界M9（参数丨图片）连续两个月位居50万元以上乘用车销量冠军，全系累计交付量已突破30万辆。更值得关注的是，2026年7月，问界品牌成交均价达到约41.5万元，成为主流汽车品牌中唯一成交均价突破40万元的品牌；与此同时，M9在50万元以上市场仍保持接近万辆的月销量规模。

这意味着，问界的突破已经不再只是新能源车型对传统豪华品牌的“价格替代”，而是开始在40–60万元这一传统豪华品牌的核心价格区间内，凭借智能驾驶、智能座舱、电动化技术以及整体用户体验，直接参与品牌与产品价值的竞争。

但同样不容忽视的是，赛力斯对于华为在中国汽车市场站稳脚跟、建立今天的鸿蒙智行体系，也发挥了不可替代的作用。

2021年，上汽集团董事长陈虹在股东大会谈及与华为合作时提出了著名的“灵魂论”；2023年，广汽集团公告放弃HI（Huawei Inside）模式，将AH8项目调整为自主开发，华为的角色由深度合作伙伴转为重要供应商。当时恐怕很少有人能够预见，几年之后，无论是上汽还是广汽，都与华为展开了更深入的汽车业务合作，并成为华为“五界三境”生态体系中的重要参与者。而这一切，与赛力斯当初对华为的坚定选择密不可分。

从这个意义上说，华为成就了今天的问界和赛力斯，而赛力斯也帮助华为找到了进入汽车产业、建立智选车模式并进一步拓展“鸿蒙智行”生态的路径。

这或许就是华为与赛力斯之间真正的“相互成就”：赛力斯借助华为完成了从传统汽车制造企业向高端新能源品牌的跃迁，而华为则借助赛力斯完成了从汽车供应商、技术赋能者向智能汽车生态组织者的转变。

华为并非无偿支持

华为对于赛力斯而言起到了扭转局面的关键作用，但赛力斯给予华为的回报同样相当可观。

根据公开财报和媒体披露测算，2025年赛力斯向华为体系采购智能化、电驱等相关产品金额约223亿元。以全年约42.6万辆问界销量计算，相当于每辆车约5.2万元。若再考虑公开报道所称约10%的技术授权及渠道服务费用，按约39万元的平均成交价估算，华为体系从每辆问界获得的相关收入约9万元。

但与此同时，赛力斯自身的经营压力正在上升。2026年上半年，公司营业收入574.93亿元，同比下降7.87%；归属于上市公司股东的净利润亏损17.17亿元，上年同期为盈利29.41亿元；扣非净利润亏损23.79亿元，上年同期为盈利24.74亿元。

赛力斯与华为之间的合作成本不低。2024年7月，赛力斯公告拟以25亿元收购华为及其关联方持有的919项问界等系列文字和图形商标，以及44项相关汽车外观设计专利。2024年8月，华为与赛力斯签署投资引望协议，赛力斯投资深圳引望智能技术有限公司，持股比例为10%。2025年9月，赛力斯公告称，已支付该项股权交易全部115亿元对价。

更让赛力斯面临挑战的是，华为赋能正在从问界的独特优势，逐渐成为越来越多车企的共同选择。除了“五界三境”，不少传统车企也开始采用华为的智能座舱和智能驾驶技术。随着华为技术覆盖的品牌越来越多，问界此前依赖华为形成的差异化优势也在被削弱，维持高品牌溢价的难度随之增加。

与此同时，在鸿蒙智行现有品牌布局中，问界主要聚焦SUV市场，这也在一定程度上限制了其根据市场需求进一步完善产品矩阵的空间。

经营压力、合作成本、品牌差异化减弱以及产品矩阵受限等因素叠加，或许正是赛力斯希望重新强化项目主导权的重要原因。未来，赛力斯需要解决的不仅是如何继续借助华为的技术和生态优势，更是如何在合作中逐步建立自身的产品定义、品牌运营和市场主导能力。

双方谋变

对于赛力斯而言，减少对华为的依赖显然不是一个轻松的决定，而是经过反复权衡后的选择。必须承认，问界能够取得今天的成绩，很大程度上得益于华为的技术、品牌和渠道能力。消费者购买问界，很大程度上也是看中了华为的技术和品牌影响力，而不仅仅是问界或赛力斯本身。如果没有华为的全力加持，赛力斯的前身东风小康恐怕很难走到今天。

因此，赛力斯下一步真正需要解决的，是如何在继续利用华为优势的同时，逐步建立自身的产品、品牌和渠道能力。值得关注的是，国内市场上并不少搭载华为智驾的车型，但销量并不突出，这也说明华为技术是产品竞争力的重要组成部分，但并不等于销量本身。

相比赛力斯，其实华为更需要思考自己在中国汽车市场的下一步。

华为管理层一直强调“不造车”。既然华为不亲自造车，与主机厂保持长期、稳定的合作关系就至关重要。以目前国内市场表现突出的比亚迪、吉利和零跑为例，华为赋能显然不是这些车企取得成功的唯一原因。在新能源高端市场，蔚来、理想、小鹏、极氪等品牌也一直是问界和鸿蒙智行的重要竞争对手。

而在鸿蒙智行“五界三境”体系中，问界对华为的依赖程度相对较高。相比之下，上汽和奇瑞与华为的合作更多只是集团整体产品布局中的一张牌，尚界和智界并非其唯一的增长支柱。北汽极狐正在寻求与理想等企业进一步合作，江淮则一直拥有江淮大众等业务作为支撑。

换句话说，如果未来这些车企自身的产品和品牌能力逐步增强，对华为的依赖自然会下降，合作关系也将拥有更多选择。

当然，华为承担了巨大的研发投入和技术失败风险，通过技术、产品和服务获得合理回报本身没有问题。但在整个汽车行业毛利率持续承压的背景下，主机厂是否能够长期承担较高的技术和服务成本，也会成为合作模式能否持续的重要因素。

类似的情况其实已经发生在动力电池领域。近年来，国内车企纷纷寻求降低对宁德时代的依赖，寻找第二供应商。这本质上也是在重新平衡成本、供应链和议价能力。2026年4月16日，宁德时代A股股价一度达到约460元，对应A股市值约2.1万亿元；近日其A+H总市值已跌至1.4万亿元。

从这个角度看，华为与赛力斯此次合作模式的调整，或许不仅是赛力斯单方面降低对华为依赖的问题，也可能是整个汽车产业链在重新寻找“技术价值、品牌价值与成本”之间平衡的一个缩影。对于华为而言，未来真正需要回答的问题可能是：在坚持“不造车”的前提下，如何让主机厂既愿意持续使用华为的技术和生态，又能够保有足够的品牌和经营自主权。这个平衡，将直接影响华为汽车业务模式的长期生命力。

点评

华为成就了问界，赛力斯也帮助华为验证了智选车模式的可行性。但随着智能化技术加速普及，主机厂对公司盈利以及产品和品牌主导权的诉求必然增强。此次调整的意义，不只是赛力斯降低对华为的依赖，更是行业开始重新思考：科技公司与主机厂之间，究竟应该如何分工，以及如何实现长期共赢。

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