北京
本田最近在美国庆祝了雅阁的50周年。放在今天的汽车市场里，这是个不小的里程碑——能在美国市场存活超过半个世纪的车屈指可数。随着家用SUV一路高歌猛进，还能有机会摸到这条五十年线的轿车，只会越来越少。
最新一代雅阁是这款四门轿车的第11代。它保留了让雅阁活这么久的那些老本钱：实用、宽敞、省油、可靠。但这一代有个变化，让我一开始提不起劲——直到我把车开进了山路。
手动挡没了，VTEC也没了
早期几代雅阁在我眼里一直挺好看。这可能是怀旧滤镜，但前三代的设计确实有东西可看——哪怕它只是一台家用轿车，外观上也总有值得欣赏的地方。这一代看起来就简单多了。
更关键的是，直到2022年，雅阁还提供六速手动变速箱，搭配的还是有脾气的发动机，比如那台同样用在思域Type R上的K系列涡轮增压机。而现在这一代全是自动挡，在售的多数配置版本用的都是混合动力系统。
所以你要是觉得雅阁已经丢掉了锋芒，这判断不算离谱。它可能再也不会像从前那样让驾驶者兴奋了。但开了一周、尤其在山路上放开跑了一趟之后，我发现这台雅阁依然有本事让一个没抱期待的爱好者笑出来。
第一眼的失望，从坐进车里开始
测试车送到家门口时，我有点无感。雅阁我在现实中见过很多次，这一代那种“上档次但克制”的设计，配上好颜色是能出彩的，可我这台的配置实在谈不上张扬。车漆是免费选装的银色，往街边一停，和路上其他车几乎融为一体。
车厢里是一片黑色和灰色。这不是我知道本田有能力做出的那种明亮、有设计感的内饰。不过这些事一上路就都不重要了。
低速踩油门出奇地有意思。不管你怎么用力踩，这台雅阁都不会像老VTEC发动机那样拉到红线尖叫，也给不了多少发动机声浪，但那种感觉依然让人满足。
出了城我直奔常跑的峡谷路线，雅阁对基本功的把握给了我更多回报。转向虽然缺乏路感，但重量感很好。过弯时车身基本保持水平，没有SUV或者悬挂过软的车那种侧倾。入弯、或者早早给油出弯，雅阁都不容易被逼到极限，我加大输入时它也没有抱怨。出乎自己意料，我在峡谷里开得相当开心。
混动版多出来的扭矩，和实打实的油耗
2026款雅阁有两套动力可选，我开的这台是更好的那套。
第一套是1.5升涡轮增压四缸发动机，输出192马力和192磅-英尺扭矩。我以前开过搭载这台发动机的雅阁，动力够用，EPA综合油耗成绩也还算体面：视配置不同在31到32英里/加仑之间。但这台发动机只供给最低的两个配置版本。而选混动，省下的油钱完全值得多花这笔升级费。
混动雅阁虽然算不上跑车，但在真正需要动力的地方更有劲。它用一台2.0升四缸发动机搭配本田的混动系统，输出204马力和247磅-英尺扭矩。多出来的扭矩让它在低转速区间很有底气，高速上超车也绰绰有余。
混动系统把油耗推到EPA估算的44英里/加仑（Touring版本）和48英里/加仑（其他配置）。我开这台雅阁的一周里跑了200多英里，就算中间有些地板油式的放肆驾驶，油表也没接近过半。
舒适、支撑和空间，一样不缺
除了比预期更有意思、还特别省油，雅阁在非豪华品牌里算是舒适度拉满的那一档。在坑洼遍地的洛杉矶，它表现得非常好。行驶质感一流，车内体验平顺，又不会软到发飘。
座椅也一样，看着不运动，但舒适性做得很到位。驾驶座填充柔软，长途够用，同时又足够扎实，能提供支撑。这个配置版本的前排座椅带加热和通风，响应又快又有效。
如今买家选SUV，多半是觉得自己买到了空间上的溢价，但雅阁并不落后多少。前后排的腿部空间和头部空间都很充裕，车厢宽度足够成年人舒展。后备箱也够大，16.7立方英尺的载物空间，开口也够宽，最大的行李箱也塞得进去。
界面好用，驾驶辅助还有提升空间
简单，但容易上手、容易操作。如果雅阁的内饰设计有个指导原则，那大概就是简洁。没有多余的按键，没有浮夸的超大触屏，也没有花里胡哨的东西。和内饰布局、座椅一样，雅阁的科技界面也相对简单。触摸屏图标大而清晰，菜单也容易浏览。
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