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距离2021年已经过去五年，那台跨越近40年、累计销量超300万台的“山猫”，故事也暂停了五年。但三菱显然不甘心让这个名字就此尘封。就在今年9月，第五代帕杰罗（参数丨图片）正式回归。
从1999年第三代帕杰罗开始，三菱在越野纯粹性上做出过让步——放弃传统独立大梁，改用内置梯形车架的承载式车身，那是一次向公路舒适性的妥协。而这一次，全新一代帕杰罗最值得玩味的地方，正是它对“硬派”二字的重新理解：不仅重拾非承载式车身，还将搭载与Triton皮卡相同的Super All-Wheel Control（S-AWC）四驱系统、2.4升柴油发动机，以及三排七座布局。
除此之外，帕杰罗家族还将推出一款紧凑型SUV和一款K-Car级别小型SUV。其中，紧凑型SUV采用承载式车身+电气化动力总成，预计2028-2029年推出；小型SUV采用660cc涡轮增压发动机+四驱选项，预计2030年推出。
把目光拉回第五代帕杰罗上，可以看出全新帕杰罗仍延续了方正的车身姿态，机盖两侧隆起，搭配T字型贯穿式日行灯带、嵌有多道横向饰条的格栅、折线式腰线以及外扩轮眉，整体硬汉气质十足，又不失辨识度。
值得关注的是，第五代帕杰罗的C柱还保留了防滚架元素，旨在致敬第一代开放式帕杰罗车型。不过，过去那个象征身份的外挂式备胎已从尾门移至车底，侧开式尾门也改为了上开式设计。
内饰同样在向初代致敬。横向布局的仪表台、空调出风口下方运用大量的皮质包裹，数字化仪表盘借鉴了帕杰罗经典的三联仪表布局，可实时显示海拔、指南针方向、外部温度、车辆爬坡角度、横向倾斜角度等越野信息，确实有点复古意味。这种“复古与现代并存”的处理方式，既照顾了老车迷的情感需求，又没有在智能化配置上落后太多。
车身尺寸，第五代帕杰罗长宽高分别为4920/1925/1910mm，轴距为2870mm，采用2-3-3的七座布局，第二排座椅支持150mm前后滑动+翻折，方便乘客进入第三排，并具备三区自动空调独立控温。
越野层面，第五代帕杰罗拥有230mm离地间隙、30.4°接近角、22.6°纵向通过角、25.8°离去角，约800mm涉水深度。相比V97没有明显进步，但高于丰田LC250普拉多的221mm离地间隙。52:48的前后配重比，也说明三菱在越野稳定性上花了心思。
动力方面，第五代帕杰罗现阶段仅提供柴油版，搭载一台2.4升四缸柴油发动机，匹配全新开发的8速自动变速箱，最大功率150kW，峰值扭矩480Nm。这台发动机是首款满足欧6d排放标准的三菱柴油机，账面表现甚至超过了上代帕杰罗的3.2T柴油引擎。据官方透露，后续还会推出HEV和PHEV版本，但具体时间表尚未公布。
底盘方面，第五代帕杰罗前悬采用双叉臂独立悬挂，后悬则是五连杆整体桥配螺旋弹簧。相比前两代车型的四轮独立悬架，这套组合在公路舒适性上或许会打些折扣，但换来了更长的悬架行程和更强的抗冲击能力。到了复杂越野路况，车轮贴地表现和交叉轴通过能力都会更从容。
四驱系统依旧是三菱的看家本领。SS4-II超选四驱提供2H、4H、4HLc、4LLc四种模式，配合S-AWC全轮控制系统和新增的AYC主动偏航控制，通过前轮制动对左右轮扭矩进行矢量分配，在弯道和湿滑路面上帮助修正车身姿态。这套组合算不上颠覆，但胜在成熟可靠。对硬派越野车而言，“可靠”往往比“先进”更值钱。
爱点评
在新能源占据上风的车市里，一款依然坚持非承载底盘、超选四驱和七座布局的硬派越野车，本身就是一种“小众的乐趣”。它不追求零百加速，也不堆砌冰箱彩电，而是把功夫花在抗扭刚性、悬架行程、四驱系统这些“看不见的地方”。这种造车逻辑，放在今天显得格格不入，却也弥足珍贵。尤其是在同质化的产品中找到不一样的乐趣，这大概就是帕杰罗回归的最大价值。
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