乘用车承压，商用车却多卖17.6万辆，九成增量来自出口

上半年国内车市整体承压，商用车是少有的例外。中汽协口径下，2026 年上半年商用车产销分别为 227.2 万辆、229.7 万辆，同比增长 8.2%、8.3%。但这 8.3% 究竟是怎么来的，比 8.3% 这个数字本身更值得拆开看。

按中汽协数据回算，去年同期商用车总销量约 212.1 万辆，今年上半年多卖了 17.6 万辆。同期，国内销量 163.3 万辆、比去年多 1.3 万辆，增幅 0.8%；出口 66.4 万辆、比去年多 16.29 万辆，增幅 32.5%。一搜财经把这笔账算到增量这一层：17.6 万辆里，出口贡献了 92.5%。

也就是说，国内基本是原地踏步，这半年行业的增长几乎全部由海外市场提供。

出口成压舱石，近三成卖到海外

出口不只是"多卖了"，它的节奏还在加快。中汽协数据显示，上半年商用车出口占总销量的 28.9%；按 2025 年同期回算，一年前这个比例还是 23.6%，一年抬高 5.3 个百分点——大致相当于每 3.5 辆里就有 1 辆卖到了境外。6 月单月，出口 13.3 万辆、同比增长 46.7%，比上半年整体的 32.5% 高出 14 个百分点以上，外需还在提速。

结构上，上半年货车出口 57.8 万辆、增长 34.5%；客车出口 8.6 万辆、增长 20.4%。

企业这边可以拿中国重汽当样本：上半年出口 10.84 万辆，出口收入 309.12 亿元，两个数一除，单车出口收入约 28.5 万元。更能说明分量的是增速差——出口增长 57.1%，而它的重卡销量增长 30.99%，出口的步子明显更快。福田汽车上半年出口整车 10.91 万辆、增长 38.9%，年初定下的海外 20 万辆目标，半年完成 54.5%。

出口这门生意也在变重。宇通客车在哈萨克斯坦、巴基斯坦、埃塞俄比亚等 10 余个国家用 KD 组装方式做本地化生产，按公司的说法，这是从"产品输出"转向"技术输出和品牌授权"。重卡出口同样要跟着服务走：属地化运营、备件与后市场网络铺到哪里，销量才能稳在哪里。

2025 年与 2026 年上半年商用车销量结构对比。数据来源：中国汽车

新能源渗透率破三成，重卡多卖八成

国内销量只微增 0.8%，里头的结构却在加速换血。上半年新能源商用车国内销量 49.6 万辆、增长 40.2%，占国内销量的比重首次站上三成（30.4%）。按 2025 年同期回算，一年前这个数字是 21.8%，一年抬升 8.6 个百分点。换成更好懂的说法：6 月当月每 100 辆商用车里，有 43 辆多是新能源。

重卡的换血更急。按营运证统计口径，新能源重卡 6 月销 3.25 万辆、增长 107%，上半年累计 12.62 万辆、增长 85%。这个口径统计的是上牌的营运车辆，跟中汽协的口径不是一回事，不能直接相加。

政策在推着走。2026 年 6 月，交通运输部、国家发展改革委等 11 个部门联合印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》，给出的目标是：到 2030 年，新能源重卡渗透率到 40%、保有量突破 160 万辆、占比 20% 左右。

企业的动作方向也一致：中国重汽上半年新能源重卡销量增长 138.8%，市占率提升 3.9 个百分点、第一次排到行业第一；一汽解放铺开纯电、混动、氢能三条技术路线，并落地车电分离的租售模式；江淮的新能源轻卡销量 9187 辆、增长 78.1%；福田各类新能源产品 5.91 万辆、增长 17.9%。

为什么新能源重卡先在这些场景跑起来？港口、矿区、城市倒短，共同点是线路固定、里程可控、有地方建充换电站，而商用车首先是生产资料，车主算的是全生命周期成本——电比油省下来的钱，在这些场景里算得过来。中汽协副秘书长陈士华的判断很直接：商用车既是交通工具，也是生产资料，需求跟物流、工程、城市运行绑在一起；前两年行业走得慢，主因是油价高、用户赚不到钱，今年油价更高，反而把不少用户推向了新能源。

同样卖车，赚钱能力差十几倍

行业回暖不等于大家都赚钱。一搜财经按各家公司半年报的营业收入与归母净利润做了同一口径的测算：净利率最高的是宇通客车，约 11.17%；江铃汽车约 3.82%；中国重汽约 2.53%；金龙汽车约 2.49%；一汽解放按业绩预告中值测算约 0.79%；江淮汽车为 −3.38%，上半年归母净利润亏损 7.49 亿元。最高的和最低的之间，差了 14 个百分点以上。

六家商用车上市公司 2026 年上半年净利率对比。数据来源：各公司

把这笔账摊到每一辆车上，差距更刺眼。中国重汽 A 股主体上半年归母净利润 9.7 亿元、重卡销量 10.61 万辆，粗略摊算是每卖一辆重卡留下约 9100 元利润；一汽解放扣非净利润 0.3 亿至 0.4 亿元、重卡销量 11.64 万辆，摊下来每辆只剩二三百元。两家公司的业务构成不一样（中国重汽的利润里有相当部分来自车桥等零部件业务），这个摊算只能看量级、不能当精确值——但量级本身已经把问题说明白了：同样在行业回暖里卖重卡，一家有近万元的利润垫，另一家几乎是贴着成本线出货。

一汽解放那个"净利同比增长 1273.64% 至 1528.02%"的业绩预告，也要放在这个背景下读：增幅惊人，一部分原因是上年同期基数太低；扣非之后只剩 0.3 亿至 0.4 亿元，才是这门生意当下的真实手感。客车领域也有同款反差——安凯客车上半年营收 17.21 亿元、增长 8.05%，销量增长 13.66%，可归母净利润只剩 188.21 万元、同比下滑近九成：车多卖了，钱没多赚。

能赚到钱的公司，路数基本一致：出口占比高、产品结构新。金龙汽车上半年扣非净利润增长 1472.8%，公司在半年报里把原因归给了海外业务——出口客车 1.78 万辆、增长 26.76%，欧洲的电动化替换和非洲的车辆更新拉高了整体毛利。宇通客车的归母净利润微降 3.52%，但扣非净利润 17.95 亿元、增长 15.83%，主业的质地其实在变好。

风险同样不能略过。中国重汽在半年报里提到三重压力：基建投资增速放缓、补贴资金在区域间分配不均带来政策红利的透支效应，以及地缘冲突对出口和原材料供应的影响。江铃汽车提到国内政策退坡、燃油车市场萎缩；金龙汽车则直接指出客车行业产能过剩、产品同质化。

下半年，11 部门方案的落地会提供托底，海外需求也被认为还会延续。但这份半年报已经把话说得比较明白了：决定一家商用车公司赚不赚钱的，就两件事——车卖到了哪里，卖的是什么样的车。一搜财经注意到，从一汽解放利润预增十几倍到安凯客车净利近乎清零，从中国重汽出口销量与收入双双走高到江淮汽车半年亏掉 7 亿多元，这份成绩单上的分化，比行业总量 8.3% 的增速更值得记住。行业回暖是共同的，利润从来不是。

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