智能车狂奔，召回制度追不上了

1.21亿辆“VS”3.7亿辆

前者是截至2025年底中国累计实施汽车召回的数量，后者是到今年6月底的全国汽车保有量。这意味着，大约每三辆车里就有一辆经历过召回。

这1.21亿辆车，大部分都是燃油车时代攒下来的，这是22年的积累。2004年，我国开始实施缺陷汽车产品召回制度，并一直沿用至今。但近几年，随着我国进入智能电动化时代，国家市场监管总局缺陷产品召回技术中心工业品所所长肖凌云在2026泰达汽车论坛上指出，现阶段召回面临的问题更复杂。

他表示，智能化时代的汽车召回，不该只是整车企业的事。汽车质量监管和汽车召回的制度标准，正在发生变化。

速成车的账，各方都有责任

当前的汽车市场，影响汽车质量一致性、稳定性和安全性的一个突出问题，就是“速成车”。

速成车的一大表现是新车开发周期越来越短，上市节奏越来越快。过去一款车开发三四年，如今18个月、15个月，甚至12个月就要完成。

开发周期的压缩，很快传导到了供应链。盖世汽车合伙人、研究院副总裁王显斌在盖世汽车举办的2026 AI定义汽车论坛上表示，如果一款新车按12个月完成开发，留给供应商做开发和验证的时间可能只有3到4个月。

整车厂掌握产品定义、采购和开发节点，是压缩周期、推动降本的重要一方，这一点没办法回避。但供应商也在主动适应这套竞争逻辑。为了拿到头部客户的订单，一些供应商会主动降价、承诺紧迫的交付节点，甚至压缩内部验证周期。

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比如在激光雷达行业，前两年有供应商为拿到订单，把报价压到其他企业难以接受的水平。不止一家供应商对盖世汽车表示，即便被压价也要咬着牙做，“先扩大规模再考虑盈利，避免倒在中途”。

奕境汽车品牌总经理曾清林在会上说，行业竞争的内卷本质是同维度资源消耗和参数博弈。放眼国内车市，同质化的企业和产品较多。部分企业缺乏创新精神和长远规划，为了争夺市场，选择了内卷竞价的竞争方式。

当前，整条链都在这套逻辑里跑。王显斌表示：“这些省完还赶不上节点，就只能动验证的刀子。”

比如冬季测试，有效测试窗口通常只有三到四个月，错过了就得等下一年。车辆还要在真实道路上行驶，零部件要经受高低温、耐久和复杂路况的考验。这些测试有明确的时间和场景要求，单纯压缩排期，很难把相应的验证工作同步完成。

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新能源汽车的验证工作更加复杂。电池、智能化配置以及软硬件协同等，都需要纳入开发和测试流程。前几年，为了赶上市节点，部分车企采用硬件预埋等降级方案，先让车辆上市，再通过OTA远程升级补齐部分功能。这种做法能够暂时缓解上市进度压力，但也让部分开发和验证工作延伸到了车辆交付之后。

如今，半成品车少了，但白盒开发、快速集成第三方方案等做法在行业内仍然较为普遍。此外，新能源车某些标新立异的造型设计，也留下了安全隐患。赛力斯集团科技公司总裁刘宗成强调，“汽车产业最大的风险不是慢而是速成。”最终，问题车辆付出的代价是召回，“召回成本可能达几亿欧元”。

8月21日，9家车企同一天因车内应急机械拉手问题召回约427.6万辆。隐藏式门把手是这几年车企争相追捧的设计卖点，号称降低风阻、外观简洁。但在极端事故中，车内应急机械拉手和内饰颜色接近，驾乘人员找不到开门拉手，反而影响逃生。

驾驶辅助系统也面临类似的验证难题。2024年，国内因驾驶辅助系统缺陷发起的多起召回涉及255.6万辆汽车，占全年召回总量的两成。

肖凌云在会上强调，车企要做真创新，做真正能够被消费者接受的创新。

供应商，也该为召回负责？

速成车正是中国智能电动化快速发展中暴露出的问题之一。它带来的质量风险，已经不只是整车厂一家的事，供应商也在其中扮演了角色。肖凌云谈到，智能化时代的汽车召回，已经出现了一些新的监管难题。

比如，换电模式下，电池安全由谁负责？驾驶辅助系统越来越集中于少数专业企业，如果缺陷来自驾驶辅助系统，系统供应商能否成为召回主体、应当承担哪些义务，也需要制度作出回应。

按照现行《缺陷汽车产品召回管理条例》，汽车召回主要围绕整车生产企业展开。随着智能汽车的技术架构和产业分工发生变化，电池、软件和驾驶辅助系统等环节的缺陷，越来越需要结合不同企业的技术职责进行调查和认定。

整车企业仍然需要对最终产品负责，相关供应商在缺陷形成和整改过程中承担什么责任，也需要进一步厘清。

燃油车时代，“汽车召回主体是谁”这个问题不难回答。因为，整车厂对车辆的设计、生产和验证承担主要责任，供应商主要提供零部件和技术支持。发动机、变速箱、底盘等核心技术，要么掌握在整车企业内部，要么由长期合作的供应商提供。

智能汽车的供应链则更加复杂。一辆车可能集成多个企业提供的电池、芯片、软件和驾驶辅助系统等核心部件。尤其是智能化已渗透进汽车制造的全生命周期。车辆安全既取决于零部件本身，也取决于不同系统之间的匹配和整车集成。

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更何况，整车企业与供应商之间的合作已经深入产品定义和联合开发。比如，赛力斯构建了“1+2+N”的战略合作格局：1是赛力斯自己，2是华为和宁德时代，N是众多世界级合作伙伴。奕境汽车由东风和华为乾崑联合打造，曾清林将双方的合作概括为“双向联合定义、联合开发、联合办公”。

这种合作模式让不同企业共同参与汽车开发，也让缺陷调查需要考虑更多环节。 问题可能出在某个零部件，也可能来自软硬件之间的匹配，或者不同系统协同运行时出现的异常。只检查整车企业的生产环节，未必能迅速找到缺陷源头。把问题简单归结为供应商的零部件缺陷，同样可能忽略整车集成和系统匹配中的问题。

软件和数据又增加了新的复杂性。传统汽车召回更多针对硬件缺陷，智能网联汽车则可能因为软件升级、控制策略或数据处理出现安全问题。

OTA升级引发的问题已经受到监管关注。此前，有车型因图像处理软件升级不当，导致自动刹车辅助功能失效。也有车型在进行OTA升级两年后，才发现升级引发了新的故障。

这类情况说明，软件升级本身也可能改变车辆的功能表现。监管需要掌握升级内容、影响范围和缺陷情况，才能判断是否需要采取召回措施。

电池“锁电”是另一个例子。部分车企以“安全优化”为名，在用户不知情的情况下修改电池管理系统参数。

长安汽车执行副总裁张晓宇表示，很多车辆搭载了辅助驾驶系统，但用户实际使用率并不高，核心原因是安全性不足、难以建立用户信任。

因此，召回制度需要回应的，不只是供应商能否成为召回主体，还包括软件缺陷如何认定、OTA升级如何纳入监管，以及整车企业与供应商如何共同配合缺陷调查和整改。

针对OTA召回，相关部门已经要求企业履行报告义务。随着智能网联汽车发展，事故报告和分析也逐渐成为监管的重要内容。

肖凌云在会上表示，汽车召回条例正在重新修订中。对智能汽车而言，制度修订需要适应新的技术架构和产业协作方式，让缺陷能够被及时发现、责任能够得到准确认定，相关企业也能依法履行整改和召回义务。

监管前置，瞄向海外

召回制度正在修订，监管部门也在尝试把质量风险的识别环节向前延伸。肖凌云把现在的安全监管概括为“三线”：准入是基线，沙盒是拉高线，召回是底线，三条线共同施策。

准入主要把住产品进入市场的关口，召回则负责在发现缺陷后采取处置措施。沙盒监管是近几年汽车行业新增的一项监管工具。

​在实验室那种标准场景验证，系统对异形目标物和非标准场景的识别、处理能力仍需要持续验证。沙盒监管的作用，是在车辆进入市场前后，通过贴近真实使用场景的测试，帮助企业发现常规验证中容易遗漏的风险。

肖凌云介绍，目前已有200多辆车通过沙盒监管得到改进，避免了后市场的大规模召回。主流车企的新款智能车型也在陆续参与沙盒测试。

跟沙盒配套的是事故报告制度。市场监管总局和工信部联合推出相关要求，企业必须在智能驾驶相关事故发生后按时上报。监管部门汇总事故数据，建立危险场景库，再利用AI大模型从历史事故中自动生成新的测试场景，反向推送给车企验证。

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这套机制试图把事故中暴露的问题转化为后续测试的内容。目前已有七八家企业在用这套自动生成的场景做沙盒测试。这套数据闭环跑通之后，监管部门能主动判断哪些设计存在风险。

除了事故监测，监管部门还在完善软件、动力电池和整车验证方面的标准。

国内第一份汽车软件质量和缺陷管理标准已经发布，填补了软件质量管理领域的空白。动力电池方面，召回中心与宁德时代等企业去年陆续发布了多项质量管理国家标准。

验证环节也在动。8月，四部门启动为期一年的道路机动车辆产品生产一致性和质量提升专项行动，可靠性、耐久性和新技术测试验证都被列为重点。三项电动汽车定型试验规程也在征求意见，可靠性行驶总里程从原来的约1.5万公里统一提升至不低于3万公里，跟燃油车标准拉齐。

另有两项标准正在制定。一项是驾驶自动化系统缺陷分析方法，重点解决L2、L3及以上车辆的驾驶自动化系统的缺陷、召回等判定问题；另一项是智能网联汽车事故报告标准，规范企业开展事故调查、报告和分析的相关工作。

这些工作与前文提到的责任认定问题直接相关。当事故涉及驾驶辅助系统，调查需要还原车辆当时的运行状态，分析系统表现，并查明缺陷可能来自哪些环节。统一的事故报告和缺陷分析方法，有助于提高调查的规范性，也能为后续整改和召回提供依据。

中汽中心总经理龚进峰在开幕大会上提了一条方向相同的建议：健全从核心零部件采购、生产制程管控到产品出厂检验的全流程一致性管控体系，推动行业竞争从价格比拼向质量升级转型。

企业端也在作出回应。赛力斯提出高安全、高可靠、高性能、高品质、高价值的“五高”新标准。广汽集团则在专项行动启动后公开表态：“坚决不造速成车，只下笨功夫”。

从开发验证到事故监测，再到缺陷调查和召回处置，监管与企业的质量管理正在覆盖更长的产品生命周期。对车企而言，产品上市只是一个节点，后续的使用表现、问题识别和整改能力，同样关系到产品质量与用户安全。

监管的视野还在向海外延伸。

2026年1至7月，我国汽车出口641万辆，同比增长54%。随着出口规模扩大，海外市场的准入法规、认证要求和召回规则，也成为中国汽车产业需要面对的现实问题。

召回中心和中汽中心合作搭建了“中国汽车出海质量标准法规技术服务平台”，覆盖中国汽车主要出海的国家。肖凌云说，搭建这个平台是希望中国汽车在海外少遇到合规问题，少遇到质量担保和召回的问题。

对中国汽车产业来说，海外市场的竞争已经延伸到产品质量、法规适应和售后处置等多个环节。企业需要在产品开发阶段考虑不同市场的要求，在车辆交付后持续跟踪质量表现，并具备处理缺陷和履行召回义务的能力。

肖凌云表示：“安全才真正定义我们的汽车。大浪淘沙，剩下的一定是质量、安全双优的品牌和车型。”