900万公交人缺口240万，自动驾驶巴士被逼成刚需

全球城市公共交通约有900万人就业，但距离匹配人口增长与出行需求的理想水平，还差240万人。欧洲公交行业自己估算，司机缺口约10%。北美的情况同样不轻松，美国公共交通协会的调查显示，85%的公共交通机构仍存在劳动力短缺，42.7%的从业人员年龄在55岁以上。

城市想加开班次、想延长运营时间、想补上偏远地区和"最后一公里"的空白，但司机从哪里来？这个问题，正在把自动驾驶巴士从"科技展品"推向"民生运力"。

一条线路，比一座城市好解决

过去几年，自动驾驶的舆论焦点一直集中在Robotaxi身上——谁能率先全无人化、谁能扩大运营规模、谁能真正组建出行网络。但真正决定这项技术能否大规模进入城市公共交通体系的，很可能是巴士。

原因并不复杂。一辆Robotaxi要面对的是高度随机的起点和终点，以及城市中大量不可预测的交通环境。而一辆自动驾驶巴士，大部分时间只需要运行在被定义过的设计域内。线路可以提前规划、站点可以提前确定、路况可以持续采集、车辆可以集中调度，甚至可以通过云控系统进一步增强车辆能力。

公交本身就是高度结构化的交通产品。乘客在哪里上车、在哪里下车，车辆沿什么路线走，什么时候发车、什么时候进站，都具有高度可预测性。这让自动驾驶商业化的复杂度被大幅拉低。

华盛顿特区美国进步中心基础设施政策主任凯文·德古德就指出，相比出租车，巴士更适合自动驾驶技术落地。他表示，高峰时段一辆巴士可以承载数十名乘客，而自动驾驶出租车往往仅服务少数几人，后者还普遍存在空驶巡游的问题，会进一步加重道路交通压力。

同样的自动驾驶技术，如果应用于巴士，天然拥有更强的"公共交通杠杆"。如果自动驾驶每降低一辆车的人工成本，就能释放一部分运力，那么在公交场景中，这部分运力可以被更多乘客共享。自动驾驶巴士真正的经济价值，不只是节省一个司机，而是让一套有限的公共交通资源服务更多人。

从封闭园区开进城市路网

如果把过去十年的自动驾驶发展拉成一条时间线，变化非常明显。早期自动驾驶巴士更多承担的是"证明技术能不能跑"的任务，机场、大学、科技园区、旅游景区、产业园区是主要落地场景。道路固定、车速较低、交通参与者相对可控，能够帮助企业逐步验证感知、决策、控制和远程运营能力。

今天，场景正在发生变化。2026年，全球自动驾驶巴士产业形成欧美、亚太两大核心落地区域，多国均将L4级自动驾驶巴士纳入城市公共交通体系。

欧洲已形成政府、车企、技术方、运营方协同共建的落地模式，把自动驾驶巴士定位为城市公共交通新型基础设施。今年8月，荷兰在埃夫特林主题公园启用了由土耳其车企Karsan与软件商ADASTEC打造的L4级自动驾驶e-ATAK电动巴士，线路由荷兰公共交通运营商Arriva负责，在主题乐园周边6公里的开放道路实现常态化载客运营，连接乐园大门、酒店区及公共交通枢纽，目前已面向游客免费开放体验。此前，鹿特丹533号线自动驾驶公交已在Meijersplein地铁站与鹿特丹机场之间运行。

挪威斯塔万格实现了欧洲首例常规公共交通体系下的无随车安全员自动驾驶巴士运营，整套解决方案由挪威企业Applied Autonomy提供，核心依托其xFlow平台完成远程监管与车队调度管理。该项目最早于2022年5月启动，首期落地斯塔万格市中心试点线路，线路总长2.6公里，沿港口布设5座站点，沿途途经4处环岛、12个人行横道，项目初期车内配置随车安全监督员。

依托持续积累的实地运营数据，当地公路交通管理局分阶段推进项目扩容：不断延展运营路线、提升通行限速，并开放隧道等复杂度更高的通行路段。今年4月，监管层面正式批复，在欧洲范围内首次取消自动驾驶巴士车内必须配置监督人员的硬性要求，转而搭建远程指挥中心，统一对车辆运行状态进行实时监控，必要时实施远程干预接管。

德国汉堡推出的Alike专项计划，依托德国联邦交通部与地方政府的政策协同，推动HOLON Mover等多款自动驾驶巴士开展落地测试及商业化运营。HOLON Mover的运营区域覆盖37平方公里城市片区，线路串联城市公园、易北河岸，连通施伦普至万茨贝克板块，项目将分阶段对外开放载人体验。除汉堡之外，汉诺威、莱比锡也同步铺开试点。汉诺威公交运营商Üstra上线德国首台全自动中型电动巴士Karsan autonomous e-ATAK，投入固定线路开展常态化测试。莱比锡交通局布局更早，自2022年便启动Absolut自动驾驶项目，基于大众Crafter小型电动车，往返运行于市郊快铁站与宝马厂区之间，整条线路全长7公里，车辆全程配置安全员，全部车辆接入调度中心，实现统一远程监控。

北美地区自动驾驶巴士多集中于"第一公里"和"最后一公里"接驳，常用于大学校园、商业区、机场航站楼及部分城市的固定低速路线。加州河滨市在2025年部署了完全自动驾驶的电动接驳巴士，亚特兰大等地也开展了由Karsan、Beep等企业合作的载人公共交通试点，大众汽车子公司MOIA America与Uber也在洛杉矶启动了使用ID.Buzz车型的自动驾驶小型巴士路测。

今年6月，土耳其Karsan联合技术合作伙伴ADASTEC、北美分销商Damera以及出行服务企业Beep，正式在美国亚特兰大开启自动驾驶巴士载人运营，落地当地首个自动驾驶公共交通试点项目"ATL Spoke"。此次落地亚特兰大的自动驾驶e-JEST小巴，打通了MARTA西端站与亚特兰大环线西南步道的通勤链路，精准补齐城市短途通勤短板。

亚太提速：从首尔到新加坡

亚太地区成为全球自动驾驶巴士落地增速最快、规模最大的核心市场，中国、新加坡、韩国等国纷纷开启规模化试点。

对新加坡而言，在土地资源有限、劳动力长期紧缺的现实背景下，自动驾驶公交巴士并非前沿探索，而是当地公共交通体系的结构性需求。作为关键支撑，《2040陆路交通总体规划》明确将自动驾驶技术视为升级公共交通的核心战略，提出2040年前构建以自动驾驶为关键组成部分的智慧交通网络。

今年3月，新加坡首款右舵自动驾驶巴士车型正式落地，由中国自动驾驶企业蘑菇车联专为新加坡市场定制开发，整车采用"前装量产+视觉感知与固态激光雷达融合"技术路线，依托成熟的量产体系和工程化能力，实现自动驾驶解决方案快速适配市场且成本可控；同时积累大量贴合巴士车型特性的专属数据，有效缩短算法训练与车辆适配周期。目前，该车型已经通过新加坡M1测试认证，已具备规模化交付与海外常态化运营能力。

韩国的自动驾驶巴士已经在首尔、釜山等主要城市投入实际运营与试运行，并逐渐向全无人化、收费常态化和多元化路线发展。今年8月，韩国首尔市公布新一阶段交通战略，计划到2030年将自动驾驶公交扩大至500辆规模，并逐步替代部分现有市内公交。韩国还建有专门的自动驾驶大型模拟实验城"K-City"，用于持续升级和测试3级以上的自动驾驶技术。

为服务早高峰通勤人群，韩国专门开通"清晨同行"自动驾驶公交线路，发车时间较普通公交首班车提前30分钟。2024年投运的A160线路，以及今年3月开通的A741线路，两条自动驾驶早班线路目前累计安全载客量已突破29500人次。今年4月，A148线路正式投入运营，该线路全长22.1公里，采用急行运营模式，仅停靠核心主要站点，往返运行，预计相比常规公交线路，单程可缩短约15分钟通行时间。

中国则呈现"文旅景区先行、城市公交跟进"的梯次落地格局，并开始向海外输出整套技术与运营体系。2025年被视为中国自动驾驶从封闭测试迈向规模化运营的关键一年。7月20日，工信部联合公安部发布《自动驾驶汽车道路测试与示范应用管理办法（2025修订版）》，首次明确允许L4级自动驾驶车辆在上海、杭州、深圳等五座城市开展全域商业化运营。

截至目前，广州已开通21条自动驾驶巴士示范线路，成都累计开行8条自动驾驶公交线路，杭州已在滨江、余杭、钱塘、萧山等多个区域常态化运营L4级自动驾驶巴士，深圳自动驾驶巴士线路主要集中在前海合作区及罗湖区等核心区域，南京L4级自动驾驶公交车主要服务于高校、园区等特定区域和线路。国内自动驾驶巴士线路普遍采用"预约+固定站点"模式，车内配备随车安全员，后台设有远程驾驶监控中心可紧急接管。

补齐的是公交覆盖不到的空白

传统城市公共交通体系存在明显的结构性短板。大型公交主干线路可覆盖城市核心主干道，但社区微循环通勤、景区短途接驳、郊区零散路段、产业园区及口岸通勤等细分场景，因客流分散、单线运营成本高、人工调度难度大，长期存在运力稀疏、覆盖空白、出行不便等问题。

相较传统公交，自动驾驶巴士具备部署灵活、调度智能高效、场景适配性强的优势，能够精准补齐传统公交的服务盲区，构建"主干公交+微循环无人巴士"的立体化、网格化公共交通体系。

这一价值已在标杆落地项目中得到印证。国内多城通过布局自动驾驶巴士，完善城市微循环通勤网络。在标准严苛的海外高端市场，落地新加坡的国产自动驾驶方案，针对当地高密度城市路网、精细化出行需求，完成本土化算法策略迭代与参数校准，全面适配新加坡独特的环岛通行、路权让行等本地化交通规则，既承接城市主干交通的接驳分流功能，又补齐了片区短途通勤的服务短板。

自动驾驶巴士已经不再只是某一个国家的"局部创新"，而正在成为全球公共交通体系共同尝试的一种新型公共基础设施。

未来3到5年的四个变化

短期来看，自动驾驶巴士是城市公共交通的有效补充；长期而言，其将重构全球公共交通的运营模式、服务体系与发展格局。随着自动驾驶巴士在全球加速落地，未来3-5年，该领域可能出现四个重要变化：

1. 从"固定线路"向"动态线路"扩展。当前绝大多数自动驾驶巴士仍然依赖固定线路，但随着自动驾驶感知决策能力持续迭代，叠加云端大规模调度平台的能力提升，"常规公交+按需公交"将成为未来城市公交的主流新模式。常规公交继续承担大流量的主干通勤，而动态按需公交可以根据实时订单、客流分布灵活调整行驶路线、停靠站点，填补主干公交覆盖不到的社区微循环、短途接驳空白。
2. 从"安全员时代"走向"远程监管时代"。车内配备安全员，是现阶段自动驾驶巴士商业化落地普遍采用的过渡方案，但无法真正消解人力开销，车辆运营时长、运营规模都会受人员编制、轮班休息的限制，规模化盈利难以实现。而远程监管模式，不再要求每一台车都配置随车人员，由后台远程运营中心的监管人员一人监管多车。

从首尔把自动驾驶公交开进深夜和清晨的薄弱时段，到新加坡把它写进陆路交通总体规划，再到欧洲首次取消车内安全员的硬性要求，这条主线越来越清晰：自动驾驶巴士正在从"未来交通的实验品"，变成"现实公共交通的新增供给"。