特斯拉无稀土电机宣传称：能省1000美元，是编的。

先翻账本

图注：cybercab在斯德哥尔摩的展示实拍。

最近各位大概刷到过这样的标题：

“特斯拉无稀土电机10秒一台，每台省1000美元！”

配上马斯克在奥斯汀工厂的现场照片，底下一群人在讨论稀土还能不能卡他们的脖子。

卡不卡脖子的事我不关心，我关心的是省1000美元”这个出处到底在哪？

原话到底说了什么？是整套驱动总成的成本目标，还是因为不用稀土才省下来的？

那1000美元到底从哪来的？

2023年3月1日，特斯拉开了一场投资者大会，动力总成副总裁Colin Campbell讲到下一代驱动总成时，PPT第58页写着：

~$1000 / All-In Cost

旁边还列了两个目标，分别是碳化硅芯片用量减少75%，工厂面积减少50%。

再看第59、60页，对比了Model Y和下一代永磁电机的稀土用量，前者有，后者三项全是0 g。至于具体是哪几种稀土，PPT上只标了Rare Earth 1、2、3。

这里的大约1000美元是下一代整套驱动总成的目标总成本，包含电机、逆变器、减速器、壳体，加上装配，全部一起打包在内。

要做到这个成本，特斯拉计划从好几个方向一起砍，碳化硅芯片少用75%，工厂面积砍一半，产线全自动化，稀土不用了。但每个方向分别能省多少钱，PPT没有细说。

“去稀土省1000美元”这句话，错在哪儿？

它把两件事都搞的稀里糊涂的，先把“目标总成本约1000美元”偷换成“每台省1000美元”，再把好几个方向一起省下来的钱，全算到不用稀土这一件事头上。

磁铁弱了这么多，怎么把性能找回来？

电动车永磁电机常用的钕铁硼磁材，剩磁（撤去外磁场后保留的磁通密度）大约1.2到1.4 T。它的最大磁能积（衡量永磁材料综合性能的关键参数）约为300到400 kJ/m³。

如果换成铁氧体这类非稀土磁材呢？剩磁大约0.38到0.46 T，最大磁能积只有30到45 kJ/m³。

这么一看，磁能积差了将近一个数量级，如果直接把钕铁硼换成同体积的铁氧体，电机的转矩会大幅下降。

所以，做无稀土永磁电机，不能只换一块磁铁，还需要调整磁路、绕组或转速，把性能找补回来。

调整转子结构，让磁阻出力

这类电机产生转矩靠两种机制，一种是靠磁铁本身的磁力（永磁转矩），另一种靠转子结构的几何形状引导磁力线走不同路径（磁阻转矩）。在不少钕铁硼电机里，磁铁出大头，磁阻只是打辅助。

如果在转子叠片里留出多层空气缝隙（叫磁障），把直轴和交轴之间的电感差拉大，就能大幅提高磁阻转矩的占比。非稀土磁铁布置在磁障中，辅助聚磁、提高功率因数。

这类思路叫永磁辅助同步磁阻电机（PMa-SynRM），已经有不少研究，也有工业应用。

图注：ABB课件中的定子、同步磁阻尼转子以及铁氧体辅助转子。

Cybercab的电机到底用了哪种磁铁、转子怎么设计的？没看到特斯拉发表过什么言论说过。

把铜线塞得更满，减少发热

磁通变弱后，如果靠加大电流来维持功率，就要面对另一个问题——铜线的发热损耗I²R，会随电流的平方增加。

应对办法之一就是把圆铜线换成扁铜线。传统圆线绕组的线与线之间空隙较多，槽满率（铜线截面占槽截面的比例）约为40%。

扁铜线可以像砌砖一样排进定子槽，提高槽满率、降低电阻，端部绕组也更短。这就是发卡式绕组（Hairpin / Bar-wound）。

图注：GROB展示的发卡绕组定子。

据Sawyer Merritt的现场报道，Cybercab采用了简化的棒绕定子（simplified bar-wound stator）。

提高转速，再配合更大的减速比

机械功率等于转矩乘以角速度，如果转矩受限，一种思路是提高电机转速，再配合更大的减速比，在轮端把高转速、低转矩变成低转速、高转矩。

高速运行时，弱磁控制会怎样？

随着转速升高，强磁电机的反电动势会接近逆变器电压的上限。为了继续提速，电控需要调整电流方向来削弱磁通、压低反电动势，这就是弱磁控制。它能扩展转速范围，但也会占用一部分电流余量，并可能增加损耗。

在一些设计和工况下，较弱的永磁磁链可能减轻弱磁控制的负担，但能不能因此变得更省电，具体能省多少，还要看磁路、绕组、电压平台和运行工况。

这些思路在电机工程里都不算新鲜，难的是把它们用到一台具体的电机上：性能要达标，成本要压住，还需要适合量产。

“10秒一台”说的是什么？

“10秒造一台电机”，这个说法要分开来看。

据现场报道者Sawyer Merritt的介绍，Cybercab的驱动单元架构支持全自动化生产，循环时间可低于10秒。

这个10秒不是说一台电机从原料到成品只花10秒。它指的是产线稳定运转时，每隔10秒就有一台驱动总成下线。

有两个概念需要分清楚：

• Cycle Time是产线每出一台的间隔时间

• Lead Time是一台产品从头到尾的制造周期

10秒指的前者，就像高速公路收费站每5秒放行一辆车，不代表每辆车从上海开到北京只用了5秒。

实际上每台驱动总成从原料到装配完成，要经过好几道工序，只是多个工位同时处理不同阶段的在制品，整条线就能不断出成品。

图注：GROB在eAx solutions案例中展示的发卡制造设备局部。不是Tesla生产线。

按每10秒下线一台、一天跑满24小时、设备综合效率（OEE）80%来算可以粗略计算出：

日产量 ≈ 86400 ÷ 10 × 80% ≈ 6900 台

特斯拉2026年Q2财报说Cybercab已经开始生产，但产线实际跑到什么速度、良率多少，没有公开。

为什么先用在Cybercab上？

如果无稀土电机讲的这么天花乱坠，为什么不直接装进Model 3、Model Y、Cybertruck？

Cybercab是双门两座，没有方向盘，没有踏板，整备质量1412公斤（EPA申报数据），就只是一台城市里跑的无人出租车。

它不需要3秒破百的性能，不需要跑到每小时200公里，也不需要拖挂房车来爬坡。

163 kW的前驱电机对它来说绰绰有余。

图注：cybercab驱动单元的现场展示。

不过，无稀土方案也不是只能用在小车上，宝马i7 M70用的是电励磁同步电机（EESM），没有永磁体，系统峰值转矩照样到约1100 N·m。

特斯拉先拿Cybercab开刀，这台车对性能要求不高，无稀土方案刚好能把成本压下来。

图注：宝马i7 M70 xDrive

不止特斯拉一家

宝马从第五代eDrive开始就采用EESM，i4、iX都是不错的例子。

2026年新世代i3则是后轴EESM搭配前轴异步电机（ASM）。

雷诺Megane E-Tech、日产Ariya也采用EESM。

EESM和PMa-SynRM属于是两条不同的技术路线。

图注：GROb展示的针式绕线转子。

EESM不用永磁体，靠转子上的线圈通电产生磁场，高速巡航时可以主动调节磁场强度。代价是转子结构更复杂，需要绕组、滑环或感应耦合器，还有一套励磁电路。

PMa-SynRM用带磁障的叠片转子，结构相对来说较简洁，理论上来说更容易高速自动化装配。

EESM工序更多，但是通过并行工位同样能做到高产能。

账本的底线

Cybercab用无稀土永磁方案，这件事是真的，开发负责人Konstantinos Laskaris公开说过，但是电机内部怎么设计的，特斯拉都没有公开。

PPT里展示的1000美元，是整套驱动总成的目标总成本，不是去掉稀土省下来的。

10秒一台说的是每隔10秒有一台驱动总成下线，不是从原料到成品只花10秒。

工程世界不相信奇迹，它只相信背后那本经济账。