德国工会：不是我们人不行，是中国太能卷了

作为欧洲最大的经济体，德国在国际竞争力排名中持续下滑，其增长率也落后于欧盟内部多个成员国。

而支柱产业似乎也正在减速——曾经在出口、营业额和就业岗位方面居于各行业之首的德国汽车制造业，如今面临被中国电动汽车赶超的风险。

这一话题，德国之声节目《切中要点》邀请了三位嘉宾展开讨论。

关于德国经济整体状况，库宁认为，德国依然拥有相当多的优势：经济体量庞大、规模效应显著，是一个了不起的贸易国家。但他同时指出，僵化正在成为德国经济体系中的一种痼疾，令其在与中国这样反应迅速的国家竞争时倍感吃力。

他联想到诺基亚和柯达这些曾经辉煌却逐渐消失的品牌，认为德国汽车制造商正面临类似的处境，根源在于缺乏灵活性、未能适应变化中的环境，尤其是在线上世界的迅速演变面前。

僵化的代价，正在一笔笔真实的订单里显现。德国铁路公司近期一次性采购了数百辆电动巴士，其中约200辆直接来自比亚迪。

作为一家必须对自身盈亏负责的国有企业，德铁做出这样的选择原因并不复杂：在同样价格之下，中国产品在续航、技术、交付周期与整体配套上，几乎是全线领先。

这并非依赖补贴堆出来的账面优势，而是靠战略清晰、十年打磨，以及大量工程师日夜攻关积累出的真本事。凯姆对库宁的判断表示部分认同，她指出，汽车行业是德国经济的推动者，是各领域的先锋和排头兵，许多人都以此为身份认同。

但她认为，来自中国的警钟已经敲响：新能源技术被证明是绕开内燃机技术、超越传统汽车制造商的路径。作为德国经济典型特征的中小企业依然是产业链中的引擎，大量德国和欧洲的汽车配套及技术类中小企业仍在推动行业前进，未来仍有向上突破的空间。她坚信，业界已经苏醒。

对于德国经济部长哈贝克此时访问中国、并强调汽车业仍是德国经济关键行业的表态，费利克斯·李分析说，德国汽车工业毫无疑问是德国最重要的行业。从中国经济崛起中受益最多的欧洲国家正是德国，而其中受益最深的行业正是德国汽车业。

如今，中国经济自身面临困难，加上各种地缘政治冲突，德国在欧洲各国中所承受的冲击最为明显，汽车业首当其冲。

他还指出，德国汽车企业在过去三年里于技术研发上错失良机，情况与三年疫情期间的困局颇为相似——彼时德国上下都在应对疫情，众多驻华的德国管理者与工程师无法正常往返工厂与研发中心，与本土市场脱节，而中国厂商则在这段时间里加速拉开了差距。

李进一步指出，德国车企在燃油车时代拥有近乎无可撼动的技术护城河，但电动化把这条护城河直接绕开了。

电池、电控、电机构成的新技术栈，把整车竞争重新拉回到几乎同一条起跑线上，而中国在这条新赛道上已经跑出了几个身位。对于一家依赖引擎技术积累几十年的德国车企来说，这不仅是产品的落后，更是路径依赖被硬生生打断后的错愕。

对此，德国国内的反应却出现了另一种声音。

代表数百万产业工人的头号工会人物近期公开发言，把德国工业当前陷入的深重困境——美国的关税、飙升的能源成本，以及最关键的"中国竞争"——一股脑打包甩了出来，重新祭出"中国不公平竞争"那套老调，为自身竞争力下滑的现实开脱。

潜台词几乎写在脸上：不是我们人不行，是中国太能卷了。围绕德铁采购比亚迪一事，工会更是直接怒斥"这不公平""这不爱国"——一家德国国企，凭什么把订单给中国企业而不是本土品牌？必须坚持本土优先。

问题在于，商业世界里有一条谁也绕不过去的底线：利润就是王道，效率就是硬通货。哪怕德国人再骄傲，也无法用一句"爱国"就取代成本、性能和交付上的实实在在的差距。

工会所抱怨的那些外部因素同样值得拆解——俄乌冲突直接切断了德国赖以生存的廉价天然气供应，重工业失去成本根基，能源账单一路飙升，这是压在德国工业身上一记结结实实的重锤，但把所有问题都甩给"中国太能卷"，显然回避了自身在电动化转型上错过的那几年时间。

关于欧盟对中国电动车加征关税的争议，费利克斯·李认为，中国在这一领域的行事方式并不公平：中国电动车产能已达5000万辆，而整个市场只能吸纳2200万辆，超过2000万辆的过剩产能正在寻找出海市场。

美国、日本等已关闭市场，欧洲若仍以自由市场姿态放任其涌入，将造成严重问题，因此关税是迫使中国谈判并调整做法的重要手段。

针对环保人士"关闭廉价电动车市场会削弱欧洲绿色目标"的观点，库宁回应说，电动车的环保属性本身也是可讨论的议题。

他指出，电动车的核心在于电池，比亚迪本质上就是一家电池公司；锂电池的生产过程并不清洁，有观点认为其排放中和期太长，未必是最佳路径，另有观点主张氢能源。他认为，如此巨大过剩产能所消耗的金属数量惊人，并非出于环保动机，而是出于政治与贸易考量。

虽然电动车总体上优于内燃机，但事情并非那么简单。

凯姆则从谈判视角回应：距离7月4日欧洲临时关税生效仅两周时间，不足以彻底扭转局面。她认为这是一种表态，也是德国声音的传递，从临时关税到最终关税还有约四个月的时间。

她认为向中国明确边界是必要的——中国对全球经济领先地位的规划由来已久，无论是"中国制造2025"还是"数字中国"，都体现出清晰的政治路线；但过高关税会伤及消费者，也会削弱绿色目标，最终对谁都不利。

她指出，过去两三年在没有关税的情况下，中国车企进入欧洲市场时需求并不高，因为消费者信任尚未建立，中国厂商仍需时间构建品牌形象、售后服务网络和市场信誉。

她建议，未来可能的方向包括关税水平下调，或参照中国四十年前的做法，要求外资在本地建立合资企业进行生产——尽管奇瑞、比亚迪已在筹建欧洲工厂，仍有其他化解当前困局的路径。

在节目尾声，主持人问及是否担心与中国全面脱钩会引发全球化的终结。

库宁认为，一定程度的脱离难以避免，因为两种体系差异明显，中国长期以来的行为方式使外界最终必须重新评估，但他相信最终会重归稳定，贸易仍将继续。

李强调，脱钩绝非良策，将对德国、中国乃至世界造成灾难；但"去风险"值得讨论，美国100%、欧洲40%的关税，本质上属于去风险而非脱钩。凯姆则表示，未来趋势并非反全球化，而是更倾向于区域化，走向本地化的产业布局，这是必然的方向。

德国真正需要面对的，其实并不是一个"太能卷"的对手。从燃油机时代的绝对领先，到电动化赛道上被反超，中间隔着的是十年时间与一次战略选择的错位。

把责任推给关税、推给能源、推给"不公平竞争"，都无法真正解释德铁为何最终把订单交给了比亚迪。承认对手已经跑到前面，从来不是软弱，而是重新起跑的前提；捂着眼睛喊口号，只会让差距在下一个十年继续拉大。

从"中国制造2025"的路线清晰，到中小企业引擎的仍在轰鸣，这场竞速最终考验的是谁更愿意面对现实、动手改变。

真正的问题也许不在中国太能卷，而在于德国工业能否放下傲气，重新学会在一条自己并不熟悉的新赛道上，认真地跑起来。