半年出口500万辆，中国汽车被海外疯抢，但真正的考验才刚刚开始

第一次看到"半年出口 500 万辆"这个数字，我也觉得是不是有点离谱，一查却发现很合理。

根据中汽协的统计，2026 年上半年，中国汽车累计出口 509.6 万辆，同比增长 65.3%。半年度出口规模，第一次突破 500 万辆。

更夸张的是 6 月单月，出口 103.7 万辆，同比增长 75.1%，历史上第一次单月破百万。

新能源车是这波的主力。上半年新能源汽车出口 235.5 万辆，同比增长 1.2 倍。6 月单月新能源出口 52.3 万辆，同比涨 160%，占当月出口总量的 50.4%。

也就是说，6 月中国每往外运两台车，就有一台是新能源。

2025 年全年我们出口了 709.8 万辆，已经是连续第三年全球最大汽车出口国。按这个势头，今年冲个千万辆，大概率是板上钉钉的事。

说到这里，可能有人要问了：国内车市不是都已经卷成那样了吗，怎么海外还卖得这么猛？

国内这边，真的是凉。

2026 年上半年，全国乘用车累计零售 870.1 万辆，同比下降 20.2%。汽车行业销售利润率，2025 年是 4.1%，创十年新低；2026 上半年进一步滑到 3.8%。

3.8% 是什么概念？你卖一台十万块的车，全行业平均下来，拢共就赚三千八。这还是平均水平，很多车企其实是亏着卖的。

国内这条赛道，蛋糕不再变大了，所有人都在抢同一块，越抢越不赚钱。

那问题来了：蛋糕不再变大，怎么办？

那就打开边界，去外面找增量。

对汽车这个行业来说，海外市场就是那个出口。它能同时带来三样东西：新增需求、更高定价、真金白银的利润。这三样，国内一样都给不了。

海外到底有多赚钱。

比亚迪上半年境外收入 1812.68 亿元，占总营收的 52.57%。注意这个数——海外收入第一次超过了国内。

东方证券测算，比亚迪汽车业务的海外毛利率是 28.4%，国内只有 17.0%，海外比国内高出 11.4 个百分点。

奇瑞更极端。上半年出口 94.38 万辆，占总销量的7成。也就是说，奇瑞每卖出 10 辆车，差不多 7 辆是卖给老外的。

海外单车均价 12.16 万元，比国内高 13.7%，海外单车利润突破万元，撑起了公司九成以上的核心利润。

吉利出口 47.42 万辆，同比增长 158%，已经超过它 2025 全年的出口量。吉利在业绩会上自己说，出口产品的综合毛利，比国内高出大概 10 个百分点。

你看，这不是卖得多了，是卖得贵了，还更赚钱了。国内一辆车的利润被价格战打到地板上，同一辆车运到海外，能多赚一成甚至更多。

为什么海外敢卖贵？

一方面，是产品力真上来了。早年出海，基本是廉价燃油车，赚的是辛苦钱。

现在新能源出海，电池、电机、电控全链条都在自己手里，智能座舱、辅助驾驶这些配置，很多海外市场根本没有对等的东西。

有海外用户在社交平台晒自己刚提的中国电车，专门点名车机和智驾体验，这部分反馈，正在把"中国车=便宜"的标签慢慢撕掉。

另一方面，是市场结构变了。上半年对一带一路国家出口整车 338.1 万辆，同比涨 48.1%，占中国汽车出口总值的 57.5%。

这些市场没有欧美那么厚的贸易壁垒，又正好缺高性价比的新能源车，等于给了我们一个舒服的缓冲带。

不过话说回来，这事最要命的地方是，它停不下来。

你站在国内车企老板的角度算一笔账。国内产能严重过剩，价格战打到 3.8% 利润率，不找外部增量，现金流就要崩。一家把车卖到海外赚到了钱，另一家看在眼里，也得出海。

一家出了海，整个行业都得跟上，谁都跑不掉。

所以你会看到，长城 6 月单月海外销量第一次超过国内；比亚迪、吉利、奇瑞、长安、上汽，海外销量占比全都超过三成。海外市场已经从可选项，变成了必选项。

当然了，写到这儿得泼盆冷水。海外不是天堂，而且有几个问题，已经出现苗头了。

第一个问题，还是增量不增利。部分车企在海外其实还是靠压价抢市场，品牌溢价不足，单车利润薄得可怜，甚至微利、亏损。零跑在欧洲还在"以价换量"的阶段，规模优势没转化成利润。

有些竞争力弱的车企，接海外代工订单，品牌、渠道、终端都不在自己手里，只能赚个辛苦钱。这种"卖得多但不赚钱"的模式，跟国内内卷其实是一样的，只是换了个地方发作。

第二个问题，是贸易壁垒。欧盟反补贴税悬在头上，美国高关税，墨西哥举起反倾销大刀，各国本地化制造的要求一个接一个。

欧盟《工业加速器法案》草案甚至规定，想拿公共采购合同，七成零部件成本得来自欧盟本地。中国车企在欧洲建厂，也从可选项变成了必选项。

第三个问题，最值得警惕：国内那套打法，正在往海外传染。有报道提到，泰国市场部分中国车企轮番降价，引发已购车用户不满，当地公共机构已经展开调查。

还有人在巴西看到中国品牌打价格战。国内卷完去国外卷，真要把中国车做成下一个低端代名词，那今天的出口狂欢，就是在透支明天的品牌。

也正因如此，今年 9 月 1 日，商务部、工信部、市场监管总局联合发了个《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，这是我国第一个针对特定行业的境外合规指导文件。

信号很明确：出海可以，别把内战打到外头，把牌子砸了。

可能有人要说了，那中国车出海到底成不成？

我觉得，得看是哪种"成"。

如果只看出口数量，早就成了，半年 500 万，全球第一。如果看"赚不赚钱、站不站得住"，那才刚开始。

真正厉害的出海，不是把车卖出去，是在当地把工厂、渠道、金融、售后、软件订阅全扎下去，变成一个能自己造血的生态。

比亚迪在匈牙利、土耳其建厂，奇瑞在海外深耕几十年，走的都是这条路。

我说"国内卖不动，海外却疯抢"，不是替谁唱赞歌。真正的意思是：中国车这波出海，本质上是用海外赚到的钱，反哺国内的研发和产能，用外循环带动内循环，跳出内卷的一个出口。

它确实让中国车企多了一条活路，也确实让普通人受益。海外赚到的利润回来卷技术，咱们能买到的车只会越来越好、越来越便宜。

但窗口期不是安全区。传统跨国车企电动化虽然慢，但资金、渠道、品牌都还在，它们一旦转身，叠加本地政策倾斜，我们的优势会被压缩。

谁能一边扛住国内压力、一边把海外的根扎深，谁才站得到下一个十年的起点上。

全文完，感谢阅读。

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