华为与赛力斯“15天博弈”背后：汽车产业链话语权在重构

【导语：华为与赛力斯在短短15天内完成从调整合作模式到重新签署五年协议，这不是为了博大家的眼球，也不是为了争流量。这背后，是双方在产业链在重构过程中正在探索——如何更好地实现共赢的同时又能各自寻求更大的发展空间。】

张大川

华为与赛力斯围绕问界汽车的合作又有了新进展。近日，双方达成新的五年合作协议，将联合组建问界业务专属团队，进一步升级问界业务。

9月15日，华为与赛力斯宣布调整问界合作模式，产品定义、设计、品牌营销、渠道零售和服务体系由赛力斯主导，华为终端负责赋能。这意味着华为将从此前的“全流程深度参与”，逐步转向技术和生态赋能。这一变化曾引发市场广泛关注。毕竟，从东风小康到问界，赛力斯品牌影响力的快速提升，很大程度上离不开华为的品牌、技术、渠道和营销能力。双方此次调整合作模式，也被外界解读为双方在合作边界和业务主导权上出现了新的变化。

然而，事情很快出现转折。仅仅15天后，9月30日，双方又签署新的五年合作协议，并计划成立专属问界团队。虽然双方并未回到此前华为深度主导的模式，但如此短时间内重新强化合作，足以说明问界对于双方的重要性。与其说华为和赛力斯正在“分手”，不如说双方正在重新寻找一个新的合作平衡点：赛力斯希望增强自主经营能力，华为则进一步明确赋能者角色，而问界的市场表现，依然是双方继续深度合作的最大基础。

华为和赛力斯难舍难分

在当下这个阶段，华为和赛力斯其实依然是相互需要的。

对于赛力斯而言，问界离不开华为的品牌、技术和生态背书。从最初的问界M7（参数丨图片），到后来的问界M8和M9，华为在智能驾驶、鸿蒙座舱、产品营销和渠道体系上的能力，帮助赛力斯迅速完成了从传统车企到新能源高端品牌的转型。如今，汽车竞争已经从单纯的制造能力延伸到智能化、品牌和生态。华为在这些领域的消费者认知，已经成为问界的重要资产。如果赛力斯与华为大幅拉开距离，问界短期内很可能面临销量和品牌压力。尤其在行业竞争加剧、品牌淘汰风险上升的情况下，华为所带来的品牌信用，也能够增强消费者对售后服务和长期软件升级的信心。

但反过来看，华为同样需要赛力斯和问界。

问界是最早与华为深度合作的品牌之一，也是鸿蒙智行目前最成熟、市场认知度最高的品牌之一。无论是问界M7还是M9，都已经形成较强的市场号召力。相比智界、享界等后来加入的品牌，问界在销量和用户基础上都拥有明显的先发优势。因此，如果问界真正离开鸿蒙智行，短期内很难由其他品牌完全填补其销量和影响力留下的空缺。智界可以通过增程车型扩大市场覆盖，享界也可以通过产品下沉拓展更大的市场，但这些都需要时间。所以，这次双方重新签署五年协议，与其说是在争夺谁拥有更大的主导权，不如说是在重新寻找一个长期合作的平衡点。赛力斯需要华为，华为同样需要问界。至少在现阶段，谁都很难真正离开谁。

“华为收费”是否需要下调

这场纷争的起始点在于赛力斯希望重新取得问界的主导权。

表面上看，赛力斯希望突破中高端SUV的产品边界，进一步进入轿车、MPV等细分市场。毕竟，华为需要同时考虑问界、智界、享界等多个品牌的发展，赛力斯的产品空间天然受到一定限制。但从商业逻辑来看，我们更倾向于认为，双方此次调整合作模式的核心，可能还是合作收益与成本之间的平衡。如果主机厂承担了大部分制造和经营风险，却无法获得足够的利润，合作模式自然很难长期维持。因此，“华为收费”是否需要下调，可能才是未来鸿蒙智行能否持续扩张的关键之一。

华为目前的汽车业务已经从最初与赛力斯的合作，扩展到问界、智界、享界以及更多合作品牌。随着合作车型和销量增加，华为智驾、鸿蒙座舱等技术也进入规模化阶段。过去研发一套智能驾驶和智能座舱系统需要投入大量资源，但当越来越多车企采用后，华为完全有条件通过规模效应摊薄成本，并适当降低单车授权和服务费用。

对于赛力斯以及其他车企而言，这一点非常重要。毕竟在中国汽车市场持续“内卷”的情况下，主机厂本身就面临巨大的价格、研发和营销压力。如果销量增长的同时利润空间却越来越小，任何车企都很难长期承担这样的合作模式。尤其对于民营企业而言，一旦发现商业模式发生变化，调整方向往往会非常迅速。所以，华为与车企合作的价值，不应该只是收取技术费用，而应该是共同做大整个汽车生态。如果华为希望鸿蒙智行继续扩大规模，甚至未来走向全球，那么适当降低“华为收费”而让合作车企也能够获得合理利润，或许比追求短期的技术授权收入更加重要。毕竟，只有产业链上的合作伙伴都能赚钱，这个生态才能真正长期持续。

赛力斯的前途在哪里？

当下，国内汽车市场早已不是过去由主机厂掌握产业链话语权的时代。智能驾驶、电池、智能座舱等核心技术的重要性越来越高，谁掌握这些能力，谁就拥有更大的话语权。

对于赛力斯来说，没有华为背书，问界很难维持目前的品牌影响力；但高度依赖华为，又可能面临利润和产品自主权的问题。真正需要解决的，或许不是“离不离开华为”，而是如何在继续合作的同时，逐步建立自己的核心能力。

市场上其实已经有类似案例。零跑没有全面依赖华为，而是持续推进电驱、智能座舱、智能驾驶等领域的自研，通过提高零部件自研率来增强成本控制和产品定义能力。蔚来则选择了另一条路，在换电、电池管理和智能驾驶等领域持续投入，并通过与吉利开展能源合作，降低重资产业务的成本压力。

这些案例说明，车企并非只有依赖单一技术供应商这一条路。对于赛力斯而言，最理想的状态也不是与华为“分手”，而是不能把所有核心能力都交给华为。华为可以继续提供智驾、座舱和生态能力，赛力斯则需要逐步强化产品定义、工程开发、供应链和品牌运营。只有这样，双方才能从“谁依赖谁”，逐渐变成真正意义上的合作伙伴。从这个角度看，赛力斯真正的前途，不是离开华为，也不是永远依赖华为，而是在华为的帮助下，逐渐长出属于自己的“第二条腿”。

点评

华为与赛力斯的合作是行业的一个缩影。未来，车企既需要借助头部科技企业的技术和生态，又必须保留自己的核心能力和利润空间。对于华为而言，如何让合作伙伴持续获利；对于车企而言，如何降低对单一供应商的依赖，都将成为决定这种合作模式能否长期持续的关键。

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