奔驰纯电C级首测：S级般舒适，能否成为史上最佳C级？

全新奔驰纯电C 400 4MATIC彻底告别EQ时代的命名方式，基于全新MB.EA纯电平台打造，拥有94千瓦时电池、800V高压架构、489马力双电机四驱以及最高339千瓦直流快充能力。奔驰希望它不仅成为历史上最具运动性的C级，同时还拥有接近S级的舒适体验。

问题来了：它会不会成为有史以来最优秀的一代C级？甚至是奔驰历史上最出色的一款车型？本次单车深度测试，将给出答案。

奔驰每推出一款新车型，都要面对同门兄弟之间最严苛的比较。这一次，最大的竞争对手恰恰就是它的兄弟车型——纯电CLA，目前测试成绩排行榜的第一名。那么，全新纯电C级能够比CLA做得更好吗？按照奔驰自己的定位和开发目标，答案应该是肯定的。

奔驰希望，这辆纯电C级能够拥有媲美S级的舒适性，拥有更加现代化的科技体验，同时还要成为历史上操控最出色的一代C级。目标显然相当高。因此，奔驰也彻底放弃了此前消费者并不喜欢的“EQ”命名方式。与此同时，燃油版、插电混动版C级轿车及旅行版依旧继续销售。

而纯电C级则只有一种车身形式——一款空气动力学表现更好的溜背轿车。整车长度达到4.88米，风阻系数仅为0.22。车辆基于MB.EA纯电平台打造，与纯电GLC一样搭载94千瓦时电池组。

进入车内，一套名为“S CK 4025E”的米色仿皮内饰映入眼帘。驾驶员坐姿略高，前排座椅柔软舒适，不过侧向支撑稍显不足。座椅调节依旧采用奔驰经典的门板按键设计，轻轻按压即可完成操作。而腰托、按摩、座椅通风等更加细致的调节，则全部隐藏在中控触摸屏菜单之中。

当然，也可以交给语音助手完成。不过，由ChatGPT和谷歌Gemini等大语言模型提供支持的AI助手，在车辆启动后的最初几分钟，似乎总要先喝上一杯“虚拟浓缩咖啡”，才能真正进入工作状态，给出令人满意的回答。是的，大语言模型终究也像人一样，需要一点时间“清醒”。

MBUX超联屏登场，科技感拉满

先说个轻松的话题。车内那些如今在社交媒体上十分流行的超大号吸管杯，完全不用担心没地方放。奔驰为C级设计了尺寸惊人的车门储物槽和悬浮式中央扶手，不仅能够轻松容纳这些“大杯子”，中央扶手内还配备了两个带散热功能的无线充电板，可以同时为两部手机进行无线充电。

至于无线手机互联，由于连接速度很快，反而显得没那么值得一提。真正吸引目光的是那块尺寸达到39.1英寸的MBUX超联屏。这块贯穿整个中控台的超大玻璃屏幕，在长时间使用后甚至会明显发热，仿佛它本身就是车辆热泵系统的三大热源之一。奔驰也正是利用这些余热，帮助车辆在寒冷天气下更快为车厢升温。当然，这只是一个玩笑。

不过，奔驰确实借助这套昂贵的选装配置展示了自己的技术实力。无论显示效果还是操作流畅度，都达到了极高水准。但如此巨大的玻璃屏幕，也不可避免地带来一些人体工学方面的问题。例如，中控屏最外侧区域，对于普通身材的驾驶者来说，如果不稍微前倾身体，很难直接够到。此外，本次测试车辆在副驾播放视频或游戏时，副驾驶显示区域并不会自动变暗，因此驾驶员余光中始终能够看到副驾屏幕内容，多少会对驾驶造成一些干扰。

相比之下，奔驰的做工依旧值得称赞。车厢内大部分区域都采用了高品质材料，并辅以大量金属装饰件，整体质感非常出色。只有腰部以下区域，塑料材质开始明显增多，多少削弱了一点豪华感。

后排空间，没有想象中宽裕

坐在驾驶位时，很容易忘记后排乘客的感受。但如果真正坐进第二排，就会发现纯电C级并没有想象中那么宽敞。身高超过1.80米的乘客，上车时最好先低头，否则很容易碰到车顶。由于门槛较宽，上下车时裤腿也比较容易蹭脏。

坐好之后，还需要把双腿适当弯曲，因为前排座椅下方留给脚部的空间并不充裕。另外，后排车门玻璃甚至无法下降到一半以下。车内采用浅色真皮座椅，一名乘客系着安全带坐在后排，并使用可折叠中央扶手。可以看到带打孔设计的真皮座椅、三个头枕、ISOFIX儿童座椅接口以及安全带等配置，体现了车辆兼顾舒适性和家庭使用需求。

说到空间，后备厢开口也不算特别大。按下尾门中央可轻微下压的奔驰车标后，尾门开启，标准容积为470升。如果需要装载大件物品，可以通过后备厢内的远程释放按键，将40:20:40比例分割的后排座椅靠背放倒。不过，放倒后仍然会形成一个小台阶。

另外，奔驰甚至没有为后备厢顶部进行完整包覆处理，这一点多少有些令人意外。好在后备厢离地高度较低，搬运重物比较轻松。后备厢地板可以向上掀起，并固定在开口上沿，下方还能放置一些小件物品以及充电线。

不过，奔驰更希望你把充电线放进前备厢。轻按发动机盖上的奔驰车标后，前舱即可解锁，这里提供了101升额外储物空间。奔驰不仅在前备厢内部铺设了类似脚垫的覆盖层，还将玻璃水加注口设计得触手可及，方便日常维护。

说到玻璃水，就不得不提雨刷。只要仔细看看副驾驶一侧的雨刷连杆，就能发现奔驰在机械设计上的精巧之处。通过双连杆机构，雨刷能够覆盖更大的挡风玻璃面积，充分体现了工程师的细节功底。

此外，纯电C级的车身四周视野并不算特别出色，尤其是车尾区域。不过，它可以自动寻找停车位，并支持一键自动泊入和驶出车位。奔驰还保留了一些值得称赞的实体操作。例如，巡航控制拨杆依然采用经典设计；方向盘上除了触控按键外，还保留了一枚用于调节音量的滚轮，操作手感很好。车辆依旧采用奔驰传统的怀挡式换挡机构。通过换挡拨杆，还可以切换能量回收模式；如果更喜欢方向盘拨片，也可以直接利用拨片调节动能回收强度。

奔驰称它是“史上最运动的C级”

那么，真正开起来怎么样？至少从加速来看，测试数据印证了奔驰的说法。在实测中，这辆奔驰纯电C 400 4MATIC从静止加速到100公里/小时仅用了4.0秒。安装在后桥的两挡变速箱会在大约120公里/小时时几乎无感地切换至第二挡，为这套最大功率360千瓦的双电机四驱系统提供更高车速下的持续加速能力，车辆最高时速则被限制在210公里/小时。

得益于转向响应细腻的方向系统，以及后轮主动转向功能，纯电C级在测试场地表现出了极高的灵活性，后轮转向能够把车辆最小转弯直径缩小至约11米。高速穿越绕桩区域时，车辆动作十分敏捷。事实上，此前几乎没有任何一代C级，能够像它一样擅长过弯。

当驾驶模式切换至运动，并适当放宽ESP电子稳定系统介入时，在弯道出口甚至还能实现轻微的“动力滑移”。对于一辆非AMG版本的C级来说，这在过去几乎是不可能出现的。

与此同时，大量驾驶辅助系统也展现出了很高的成熟度。车辆能够稳定保持在车道中央行驶，支持一键自动变道，还能自动形成救援通道。在识别道路限速标志方面，它甚至比CLA和GLC更加准确。不过，真正影响驾驶乐趣的，是奔驰的预防性安全系统（PRE-SAFE）。只要系统判断驾驶员进入弯道时速度偏快，它就会立刻非常用力地收紧安全带。这种反应多少显得有些“过于紧张”。

或许电子系统早已意识到一点：物理规律终究无法被彻底战胜。这辆纯电C级整备质量高达2439公斤。如此巨大的重量在日常驾驶中并不明显，但一旦逼近极限，它依然会表现出来。例如，在长距离连续下坡过程中，如果持续高强度制动，传统摩擦制动系统很快就会散发出明显的热衰减气味。

不过，这并不会影响制动成绩。即便进行了连续十次100~0公里/小时全力制动测试，车辆依旧能够在31.8米内稳稳停下。奔驰One-Box一体式制动系统的脚感也值得称赞。整个制动踏板反馈自然、线性。与此同时，车辆最大能够实现300千瓦的能量回收，将制动能量重新送回电池。

真正属于它的，是长途巡航

事实上，这辆纯电C级最擅长的，并不是激烈驾驶。真正适合它的，是安静、舒适地巡航。如果选装价值2844欧元的舒适套件，车辆便会配备空气悬挂。有了这套悬挂之后，C 400几乎能够以接近S级的姿态，从容地碾过横向接缝、坑洼和起伏路面。

整个底盘表现出的高级感令人印象深刻。唯一的小遗憾来自后轮轮拱位置。高速巡航时，来自后轮的胎噪仍然能够轻微传入车厢。不过，在整体隔音已经十分优秀的情况下，这只是一个小小的瑕疵。

此外，奔驰此次还让不同驾驶模式之间拥有非常明显的差异。运动模式下，动力响应积极，底盘更加紧绷；舒适模式则更加柔和舒适；而节能模式则完全是另一种性格。当驾驶员深踩加速踏板时，踏板会主动产生轻微的反向阻力，以一种触觉反馈的方式提醒驾驶员不要浪费电能，配合预测式自动能量回收系统，车辆在官方节能测试路线上的平均能耗仅为：17千瓦时/100公里。按照这一成绩计算，一次充满电即可实际行驶：629公里。如果把高速驾驶和激烈驾驶一并纳入测试，全程综合能耗则上升至：21.8千瓦时/100公里。即便如此，它依旧能够实现约：490公里的真实综合续航。

800伏平台与超快充电

奔驰纯电C级在充电方面同样交出了一份漂亮的成绩单。在实测中，车辆的直流快充峰值功率达到339千瓦，甚至超过了官方公布的数据。从10%充至80%电量仅需25分钟，可补充约340公里的续航里程。如果是在家中使用交流充电桩，则支持22千瓦交流充电。考虑到充电过程中的能量损耗，车辆实际充入约106.9千瓦时电量后，即可完成一次完整充电，全程耗时不到5小时。

当车辆电量较低、接入充电枪时，800伏高压平台也会迎来属于自己的“登场仪式”。插入充电枪后，奔驰会根据用户设置，播放一段颇具科幻感的音效，营造一种未来感十足的充电体验。

这个设计固然有趣。不过，如果谷歌地图导航能够自动搜索附近的超充站，同时还能顺便推荐一家快餐店，让车辆和驾驶员一起“补能”，那就更加实用了。遗憾的是，目前这套导航系统还做不到这一点，它甚至连按照不同充电运营商进行筛选的功能都还没有提供。

综合整个测试来看，纯电C级在车辆综合性能评分中，成绩已经超过了纯电CLA。无论是豪华感、舒适性，还是长途出行能力，它都展现出了更高一级的水准。然而，在最终总成绩上，它却依旧略逊纯电CLA一筹。

原因并不复杂——价格。本次测试车辆售价约为8.5万欧元，这样的价格，实在算不上便宜。尽管全新纯电C级在整体品质方面，比CLA更显高级。凭借容量更大的动力电池，它也拥有更加出色的长途续航能力。尽管整备质量超过2.4吨，但优秀的底盘调校和后轮主动转向依然赋予了它令人印象深刻的操控表现。在悬挂舒适性方面，它甚至已经开始向S级看齐。

整体而言，奔驰纯电C级是一款完成度极高的产品。它不仅拥有豪华品牌应有的精致感，还兼顾了性能、续航、充电效率与驾乘舒适性。如果预算充足，它无疑是目前奔驰电动车阵营中最均衡、也最接近“S级体验”的一款C级车型。