大东方号：领先世界50年的技术，如何输光了商业（技术大败局系列01）

曾航/文

国庆假期读了一些书，今天想和大家分享一个我最近读到的非常有意思的技术案例。19 世纪的科技与工程的超级杰作：大东方号。

这是一个典型的在技术上很成功，但是在商业上很失败的案例。

我研究科技产有有将近 20 年的时间了，在这 20 年里面。基本上每年都会听到一些新鲜的名词，例如 LBS、O2O、VR、AR、区块链、元宇宙。久而久之，再有新的技术出现，会本能性的形成某种“钝感力”，也就是说不会轻易相信，一个技术出来就会改变世界，就会在商业上大获成功，实际上，当我们复盘近代科技产业的发展，大部分的新技术，最终的结局都和“大东方号“类似：在技术上又一些创新和特点，但是最终在商业上比较失败。

最近我想把自己读到的这些技术上比较成功，但是商业上失败的案例，汇总成一个专题系列，陆续分享给大家。

今天，讲第一个故事，大东方号轮船的故事。

1858年的1月31日，也就是中国的清朝咸丰8年，英国泰晤士河两岸挤满人群，一艘长达211米的前所未有的钢铁巨物在这里举行下水仪式。

船体由上万块钢板铆接而成，巨大的黑色船身横卧在米尔沃尔船台之上，远远望去如同一座移动的海上钢铁城市。桅杆林立，三套动力系统的管道、阀门、齿轮在船体侧面交错排布，在冬日冷光里泛着冷硬的金属光泽。岸边的人群屏息仰望，在此之前，人类从未见过如此庞大的船舶。

机械绞盘持续轰鸣，金属摩擦的刺耳声响回荡在河面。当巨轮终于缓缓挪动，庞大船身一点点滑向河水，水面被这庞然大物推开，翻涌巨大波纹。岸边爆发出震天的欢呼。所有人都相信，这艘船将开启跨洋航运的新时代。

大东方的满载排水量高达32000吨，可以载人4000人，一直到43年后的1901年，它的排水量记录才被打破，也就是说在此后40几年里面，它一直是世界上最大的船。

要知道在1858年，正值第二次鸦片战争期间，中国人见到排水量1600吨的英国军舰切萨皮克号开到天津大沽口门前，望着那装备着风帆+蒸汽机的混合动力军舰，就已经感到极强的压迫感，当时，中国的船厂还在生产老式的木质帆船。要是中国人当时见到比来华参战军舰大20倍的大东方号，会是何等的震撼？

大东方号在技术上也极具特点。它同时采用了明轮+螺旋桨+风帆三种动力，采用了双层铁壳船体+19个独立水密隔舱，就算外层船壳背礁石划破进水，内层船体依然可以保持浮力。19个水密隔舱相互隔离，单个舱进水不会整船沉没。因为船体巨大，可以装载巨量的燃煤。从英国起航中途不加煤的情况下，大东方号可以不间断航行抵达澳大利亚，是真正实现了跨州航行的远洋巨轮。

可以说，大东方号是那个年代的全球技术奇迹，它的技术理念领先全球整整半个世纪。甚至有技术专家评价道，1858年下水的大东方号居然比1912年首航的泰坦尼克号在安全结构上更领先。

但是超前有超前的代价。

长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上，大东方号就是那个死在沙滩上的前浪。

那时候刚刚兴起从欧洲往美洲、澳大利亚的移民热。大东方号的建造者布鲁内尔设想，建造这样一艘4000人的巨轮，主要商业模式是跑英国到澳大利亚的长途移民航线，依靠巨大的载客量摊薄单人运输成本。

然而他大大高估了跨洋移民客流，此时移民的高潮还远没有到来。造了这么大一艘船，每次出海成本极高，一旦客船无法埋怨，庞大的船体带来的燃料、人工、维护成本，会瞬间使得每次出海背负沉重负担。

由于该船过于超前，当时全世界的整个航运产业，还无法跟上它的配套。1858年全世界没有几个能停泊它的深水港口，也没有多少大型干船坞可以维修它。由于它的体量过大，沿岸的煤炭补给点的设计也无法跟上它的需求。

此外，过于复杂的动力体系，使得该船的维护成本极高。明轮、螺旋桨、风帆三套动力系统，结构繁琐，航行时船体摇晃剧烈，乘客体验很差。

1858年时，电力时代尚未到来，大东方号上面没有电灯，没有电风扇，没有任何电气化设备，整艘巨轮这么大的空间里面，依靠的是传统的煤油灯、鲸鱼油灯和蜡烛照明，船内的空气非常浑浊。该船当时没有自来水系统，厕所很简陋，污水直接排入海水中。通讯基本靠呼喊、手摇铃和传信员。

大东方号设计可容纳4000名乘客，船员编制418人，但是在19世纪50年代，人类还从来没有管理如此庞大的海上移动社群的经验。整个船的管理也很不成熟，乘客的乘坐体验很差。

过于超前的大东方号自建造以来，一直饱受争议。

后来的《纽约客》杂志评价道：“大东方号是一支射偏了目标的箭。”它不是一支没有力量的箭，而是一支射的太早、太远，最后偏离了市场靶心的箭。这就是它的悲剧所在。

1859年9月，大东方号进行海试，海试几天后，船上的锅炉发生爆炸，六名工人死亡，豪华大厅和部分舱室被严重损坏。船体因为采用了分舱和双层结构，没有沉没，但这次事故给大东方号的商业声誉带来了沉重打击。

海试不久后大东方号的设计师布鲁内尔就在船上因中风去世，一代造船天才就此陨落，连续多年的巨大精神压力和超负荷工作，最终压垮了他的身体。

1860年6月17日，大东方号终于驶往纽约。设计载客4000人的超级巨轮，实际只搭载了35名付费乘客，8名免费乘客和418名船员，用血亏来形容毫不夸张。

皇家格林尼治博物馆的资料显示，大东方号后来只完成了少量跨大西洋航行，这条客运业务最终被证明并不具备经济性，不怎么赚钱。

1864年，这艘曾经代表工业时代雄心的巨轮被以远低于建造成本的价格卖给了一家电缆公司。讽刺的是，它真正的商业价值，恰恰在客轮业务失败之后才出现。由于船体足够庞大，可以装载当时又粗又重的海底电缆，大东方号被改造成电缆铺设船。1865年，它第一次尝试铺设跨大西洋电缆，中途电缆断裂；第二年，它重新出发，终于成功把欧洲和北美连接起来，后来还铺设了多条电缆。

但它的命运并没有因此彻底翻身。随着新船不断出现，大东方号作为客轮和电缆船的价值都逐渐下降，后来甚至被用作展览场地、广告船和浮动游乐场。

1888年，它最终被拆解，这艘耗费巨资建造的轮船让它的投资者们血本无归。

理查德-福斯特所著的《创新：进攻者的优势》当中的S曲线模型，可以很好的分析大东方号的失败。

大东方号的关键问题在于：它的技术性能曲线已经进入了快速跃升阶段，但与之配套的商业化曲线，还停留在早期。

技术S曲线描述的是一项技术从诞生到成熟的过程。在早期，技术进步很慢。而技术进入突破阶段以后，性能快速提升。到了成熟期，继续提升的成本越来越高，曲线重新趋于平缓。

1850年代的远洋航运正处在蒸汽船、铁船和螺旋桨快速发展的阶段。布鲁内尔将铁质船体、双层结构、多个水密舱、明轮、螺旋桨和巨型储煤能力组合在一起，试图一次性解决远洋航行中的几个核心问题。从技术曲线看，大东方号显然已经进入了跃升阶段。

它比此前最大的船大得多，能够携带4000名乘客，也能装载足够的煤炭驶向印度和澳大利亚。它甚至采用了后来被证明很有价值的双层船体和分舱设计。单看工程指标，大东方号是19世纪最先进的船舶之一。

但问题在于，航运的商业化曲线并没有同步上升。

一艘巨型远洋客轮要真正赚钱，需要同时具备几个条件：足够多的乘客、稳定的远洋航线、能够容纳它的港口、成熟的售票网络、可靠的运营经验，以及能够覆盖巨额固定成本的收入。

1858年大东方号下水时，这些条件都还没有成熟。

它的首航非常能说明问题。1860年，大东方号第一次横渡大西洋，设计载客量约4000人，实际只有35名付费乘客、8名公司免费乘客，却需要418名船员。按照付费乘客计算，上座率不到1%。

这意味着，大东方号的技术曲线已经冲上去了，但商业化曲线还在底部。

它拥有巨大的运输能力，却没有足够的市场需求来填满这种能力。它拥有超长续航，却没有适合发挥这一优势的稳定航线。它拥有巨大的船体，却没有能够接纳它的港口和船坞。

大东方号的问题，不是技术发展太快，而是它把技术曲线上的“未来性能”，提前变成了商业产品。它试图通过一次性扩大船体规模，直接跨越整个行业的基础设施和需求曲线。

结果是，规模经济没有出现，规模不经济先出现了。

在人类过去100多年的技术发展史上，类似大东方号这样的技术曲线与商业曲线错配的案例比比皆是，例如协和超音速客机、摩托罗拉铱星卫星通讯、苹果牛顿电脑、google glass眼镜、云游戏、3D电视、元宇宙等，都是技术与商业错配的典型案例。

我们用大东方号的案例，来分析今天的AI、自动驾驶、机器人、量子计算、太空发电等新技术，也非常有启发。

当一项技术已经进入性能突破期时，不要急着判断它是否能够立即成为一门大生意，还要看它周围的基础设施、用户需求、成本结构和商业模式，是否也已经进入S曲线的上升阶段。

真正的商业机会，往往不在于技术曲线最高的地方，而在于技术曲线与商业化曲线开始重合的地方。

大东方号的问题，就是技术已经抵达未来，而市场还生活在过去。

（这是技术大败局系列的01篇文章，如果你对这个系列感兴趣，后面抽空我会再分享一些类似的案例。欢迎多多点赞、转发。）