零跑朱江明放话第二品牌要做iPhone式产品革命，哪来的自信？

第二品牌新车有一个反常识的指标：得房率超过100%。

作者 | 王瑞昊编辑 | 李雨晨

雷峰网了解到，2015年零跑成立的时候，团队一共50个人，其中41个是工程师。

十一年过去，那41个人里还有21个留在公司。今天的零跑有1万名员工，8500个在做研发，销售、人力、财务、公关全部加起来，只有1500人。

2026年8月，零跑全球交付103,129辆，上半年归母净利润2.1亿元，手里有18座零部件工厂，整车成本的65%由自己掌握。

9月16日这场技术日，零跑给了一个主题词：底气。当天晚上发的东西很多，朱江明自己总结起来是“1加3”：一套面向第二品牌的全新架构，加上智驾、电池、电驱三个领域的重磅技术。

底气是个很难自证的词。零跑的答案，是三个方向：一个新品牌、一套新智驾、一门外供生意。

零跑核心高管，从左到右依次是：电驱线负责人巫存，电子线负责人周洪涛，创始人朱江明，整车产品负责人曹力，电池线负责人宋忆宁，副总裁周颖

PART 1

第二品牌要做一次iPhone式革命

零跑要发布第二个品牌。在正式亮相之前，朱江明给它的定位不是多一条产品线，而是一场替代。

“我们要做汽车行业的苹果。”

朱江明的逻辑是这样的：新能源汽车发展到现在，从外面看，你分不清这是一辆燃油车还是一辆电动车，因为外观是一样的；拉开车门，里面还是五个座位、六个座位、七个座位，功能区没有任何改变。

“这个就像原来的功能手机，它就那么几个单调的功能。”

苹果当年做了什么？iPhone从多功能化开始，把手机彻底重做了一遍。朱江明举了个很具体的例子：以前出门旅游要带一堆东西：单反相机、MP3，为了办公发邮件还得背一台电脑，iPhone把这些全整合进了一个东西里。“这个就是他的创新性的革命”。

朱江明告诉雷峰网，车也到了这个节点。

动力系统的替代已经基本完成，接下来是智能驾驶越来越好用，接管次数越来越少。零跑给自己定的目标，是年底在城区实现100公里无接管。当开车这件事本身变得轻松，人在车里的时间就可以拿来做别的事，周末的活动半径和方式都会变。

用他的话说，“势必在这个车里面，开车更轻松了，周末的活动就更丰富了，所以这个车的形态就跟原来做了很多改变。”

所以第二品牌的产品，“确实要像iPhone替代传统功能手机一样，做革命性的变化”。

具体到工程上，这场革命的第一步是把座舱做大。零跑给了一个很反常识的指标：得房率超过100%。

传统汽车的空间是围绕驾驶设计的。发动机占着前舱，传动轴穿过座舱，两个减振塔像犄角一样凸进来。这些燃油时代的布局惯性，导致车看着不小、能用的地方却不大。大多数车企的做法是在既定布局里一点一点抠空间，零跑的选择是从零重构，沿长、宽、高三个方向同时做。

要长度：行业首发的超级集成空调一体机加上动力总成后置。空调零件数量减少18%、纵向占用空间减少34%、管路减少30%、运行噪声降低3dB，腾出来的地方加上后置的动力总成不再侵占座舱，最终座舱纵向长度约4400毫米，比同级多出约700毫米，舱内长度空间提升19%。

要宽度：减振器直立布局配铝压铸一体化小型塔包，减振器外旋8.3度，把“犄角”收了回去。前排横向宽度做到约1100毫米，腿部宽度空间提升37.5%。

要高度：下面用纯平低地板把地板降低约70毫米，上面用原生一体化智能升顶棚向上拓展约800毫米。一降一升，舱内高度提升63.7%，人在车里可以直立，形成一个Loft。

空调一体机这件事，朱江明在沟通会里讲了背后的思路，比参数更说明问题。

他说，这跟家用空调的演化是一个道理。以前的窗机没什么管子，一个模块就把全功能实现了，按在墙上、外部连在一起推到外面去，里面的空间就大了。而打开现在汽车的前机舱，压缩机、冷凝器、蒸发器加一堆管路，很散，“我们以终为始的话，可以把汽车的空调彻底地进行革命”。他的总结是，一切创新都是从需求出发，为了让出空间。

“具体包括我们的内部还有很多创新，我想给大家留一个悬念，等我们第二品牌发布的时候，大家可以看到，我们确实是一个移动空间，是一个完全的新物种。”

空间之外是电子层面的重构。四叶草5.0做了真正的中央集成控制，过去每个域控制器各自决策，现在只有一个中央域控做决策，其他域控只负责执行，整车线束压到500米以内。

全车48V供电给智能化时代修了一条电力高速公路，线束减重50%；全车以太网用统一的语言让所有部件直接对话，还采用了非对称方案，下行10G大流量、上行100M小流量，一根线同时跑视频和控制数据；车云AgentOS则把复杂推理和长期记忆放在云端，车端留核心Agent保低时延和隐私。

能量管理也被重做了一遍：热管理零部件从69个减到21个，纵向空间占用从580毫米压到310毫米，管路从6.2米缩到3.3米；首创的14通阀打通制冷与制热回路，支持48种切换模式和54种能量交互模式，冬季制热功率18kW，领先行业20%。

用这套架构做的第二品牌新车，按目前的计划将在明年第四季度亮相并开始交付。

PART 2

零跑智驾之前没什么存在感怎么一下进了第一梯队

过去几年，如果有人列一份国内智能驾驶第一梯队的名单，里面大概率不会有零跑。

这家公司在智驾上的策略，一直是在控制整体资源投入的前提下坚持全域自研，从最早自研感知硬件、自研智驾芯片，到自研软件算法。中间遇到过巨大的挑战，但即便在最困难的时候，零跑也没有放弃自研算法。代价就是，它在很长一段时间里是缺席主流讨论的。

变化发生在最近一年。2025年9月，零跑认准了世界模型这条路线；2026年3月，跑通了世界模型智驾的DEMO版本；到现在，实车已经被媒体和用户提前做了一镜到底的测试，效果达到行业第一梯队，实现了弯道超车。从选定路线到站上来，不到一年。

它是怎么做到的？

首先是技术路线的选择：不靠BEV感知，不依赖规则代码，激光雷达只作为安全冗余。云端有一个基座世界模型，用大数据量训练，让模型具备理解世界、推理生成世界的能力，像一个持续进化的知识库；车端有一个实时世界模型，复用云端能力，结合导航和车辆实时状态做实时决策，能在200TOPS、640TOPS、1280TOPS等不同算力等级上部署。

其次是架构创新带来的效率。从第一性原理出发重构模型架构：保持图像视角表征，省掉BEV转换那部分算力；设计记忆存储模块，让模型能记住历史；把惯性与实时理解解耦，让驾驶更平顺。规则只用来给红绿灯这类交通法规兜底，代码量因此减少90%。

此外，是车队级的协同学习。一辆车遇到了复杂路况学会了怎么处理，其他车通过云端也能学会。这一条解决了智驾行业长尾场景落地难的老问题，单个车队跑不到的场景，规模可以。

在零跑智驾负责人周洪涛看来，做到这些的关键不是钱和人。

“首先我并不太认可智驾需要去砸钱堆人才能做的这个说法，绝大部分友商在智驾上，比如说之前投入几千个人的，现在都在大幅度的缩减。很多时候这个事情并不是砸钱砸人就能做得出来的。”

他接着讲了去年年底给团队提要求时的一个场景：他说希望每个人能像孙悟空一样，拔一根头发出来就变一个分身做事。底下有个发量比较小的小伙伴回答说，放心，我们马上又能帅起来。

“我们是一个永不放弃的团队，我觉得这是我们能把这套系统做出来的根本原因。”

朱江明在旁边补了一句关于参照系的话。他说，跟特斯拉比没有可比性，因为中国的车不能去美国，FSD也不太能在中国落地，“这里就无解了，怎么说都可以，都没法比”。但他认为中国的开车环境是最难的：外卖小哥没中国这么多，串来串去；美国的规则更讲究，道路分得很清楚，从小镇出发上高速，到达城市，路况完全不一样。

所以在他看来，中国这些智驾团队都很努力，而且越做越好，越来越接近一周不要接管、甚至半个月不要接管；将来真正的无人驾驶，一定是逐步逼近最终的一个状态：L4的状态，但还是有一个过程。

技术之外，零跑把这套东西的门槛压得很低：多个算力平台、10万元以内的车型也能搭载。

截至8月底已交付30多万辆带激光雷达和高阶智驾芯片的车型，零跑承诺为这些用户免费升级到最新的世界模型版本，而且终身免费使用。

其中最早期那一万多台因为硬件平台不一致，算法移植重构至少要花5000万元，零跑的决定是照样满足。理由很朴素：用户当时是冲着高阶智驾买的车。

同一套判断逻辑，也体现在零跑对更新的技术，比如具身智能的态度上。

零跑其实已经做出了完全自研的机器人，这款机器人需要的电机、控制器、电池、感知算法、计算平台，零跑自己在车上全部已经做了十年。但朱江明对这件事相当克制，甚至有点泼冷水。

他把现在的机器人比作人的年龄：“基本上是在预研阶段，至少能跑，这个也就一两岁。可能五六岁的时候是可以跑个步的水平，但你要工作，要20岁，还有好多要成长。”

所以零跑不会在近期把人形作为重点，而是去关注那些好的自动化场景，用现在的AI技术和自己已有的技术，做出第二个增长曲线。用发布会上的那句话概括就是：能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手。

PART 3

同行为什么开始掏钱买零跑的技术

技术日上还有一组数字很招人注意：零跑的技术已经开始卖给别人了。

整车级技术赋能一汽、Stellantis集团；电子产品线有5家对外合作，电池系统10家，电驱及电力电子部件已获8家主机厂定点。朱江明说，技术外供已经成为企业的第二增长曲线。

同行凭什么买？

首先，是因为零跑真的把零件做了一遍。朱江明说，在自研自制这方面，零跑跟比亚迪很像，“我们几乎就是把电子的零部件全部做了一遍”，包括整套热管理系统，连里面的压缩机也自己做。昨天大家看到的空调一体机，就是一次彻底的重构。

这件事从公司成立第一天就设定了模式，十年没变：全域自研、深度自制。起步早的部分，比如电驱、电池、电子电气架构，现在都领先了；后来的电源和电力电子相关，也全部自己做，而且做得很深。

此外，是因为有一条硬门槛。在零跑，自己研发制造的核心零部件，PPM和3mis一定要优于供应商，才允许投放市场。朱江明说得不含糊：首先要保证自研零部件的品质是更好的，然后才是成本更优，才可以面向市场。顺序不能反过来。

还有，是算得过来的账。零跑算过一笔：如果合作伙伴选择这套成套件：电池包、电驱、所有控制器、车灯打包式输出，比起自己去选一堆供应商，至少有一千到两千元的成本优势。除了便宜，还有两个好处：速度快，互相匹配的磨合时间短；风险小。

交付方式有两种：一种是在零跑自己的工厂生产，这是已经跟一汽完成并量产的模式；另一种是在对方自己的工厂生产，零跑提供的是自己研发和制造的核心零部件。朱江明的判断是，“我们认为这种合作是最快的，而且规模也会做起来”，同时要保证合作伙伴的产品有绝对的竞争力。

还有一个重要原因，是组织方式。零跑内部四条产品线，整车、电子、电池、电驱，是相互独立的，每条线端到端负责：从产品规划、立项、开发到交付，一个人一块，边界很清晰。

曹力负责整车，就是把整车这一摊端到端拉通，产品有没有竞争力、质量是不是比竞品好，都由这一摊负责。座舱和电气架构也一样，从每一代的迭代到制造再到交付，甚至把零部件拉到整车工厂线边的位置，都是这条线的职责。

但独立不等于割裂。朱江明强调，在协同研发的时候它们是一个整体：“在整车这里，电子部分的工程师一个也没有，都是我们组合成的每一个项目的团队。”一个整车项目组成一个团队，别的整车厂内部有不同专业、零部件作为辅助，零跑的协同在他看是最好的。

这种组织形态也解释了零跑的一个反常识现象：整车和电子各有3000人的团队，电驱和电池也都有一千多人，而且这四个负责人全部是2015年加入零跑的，从一两个人开始，一代又一代迭代到现在。稳定，本身就是能力的一部分。

另一个原因，是零跑对供应链的理解。朱江明说，中国的供应链可以学苹果，也可以学三星。苹果自己没有工厂，但所有订单的材料、零部件全部由自己定完，摄像头模组、电池、屏幕都定完，连组装代工也定完，“他这个是终极模式”。三星是全产业链，屏幕自己的、存储自己的、SOC也是自己的，做到了全球第一。

零跑的策略介于两者之间：一部分自制，一部分外供，不同零部件采用不同的方式。因为在汽车这种低毛利行业里，百分百自制也就意味着没法削波填谷，产能的波动自己不可控。朱江明的说法是，“我们需要吸收人家有优势的东西为我所用，那我就可以成就比他更伟大的公司。”

当然还有一个不容忽视的原因，是地理位置。零跑把整车厂集中在浙江的两个地方，运输成本高的零部件必须布置在5公里到10公里的范围内。

这个想法来自造车之前朱江明去丰田的那次精益生产考察：丰田在日本的所有配套零部件和整车工厂都放在丰田市，物流最近，淡旺季可以把别人的工人挪过来平衡产量，供应商也在周边，“它的供应链距离最短，成本最低”。

浙江正好具备这个条件：这里是IT公司愿意来的地方，因为这里有人才。“天时地利人和，我认为我们的浙江都非常好。”

PART 4

所有这些安排，最后都要回答一个问题：增长从哪来。

朱江明每天都在想这个。“每一年我们都在想我们的增长来自哪里。实际上今年整个中国汽车行业降了20%。”他说，新能源1到8月份降了6%，没有增长，是负增长，这确实给所有人很大的挑战。

零跑比较幸运的地方在于去年就想清楚了，今年的增量来自扩充产品线：A系列和D系列，从6.58万元开始一路覆盖到30万元，今年在售的十款车里有四款是今年发布的，填补了很多原来没有覆盖的价格带。

下一个增长点也已经排好：明年第四季度第二品牌亮相并开始交付；海外市场因为产品发布节奏比国内慢大概两个季度，A10刚发布、A05还没上市，新品的海外放量会成为明年的另一块增量。

他还补了一句关于心态的话：要居安思危，“所有事情不可能一帆风顺，不可能都很理想，一定会有各种困难要去克服”。做法是把困难想得更多一些，看竞争对手、看宏观、看自己，也只有把困难想到前面，才能在遇到困难的时候不至于那么焦虑。

“虽然说没有百分百，但至少我们还是希望每年都有比较良性的增长。”