出口退税骤降，人民币汇率猛增，我国汽车整车出口的风暴到头了

当“抢报关”的车辆在海关口岸排起长队时，中国车企已幡然醒悟，靠政策红利和汇率顺风赚钱的日子结束了。

如果过去两年，整车出口的日子较内销还不错的话，那么接下来的注定又是勒紧裤腰带过日子的节奏！

压力来自两个方面，一是退税。财政部、税务总局2026年第29号公告下调了67类新能源产品的出口退税率，执行时间是2027年4月1日（以报关单出口日期为准）。注意两个限定：只针对新能源，燃油车仍按13%执行；还有半年缓冲期。按新能源乘用车出口均价13.5万元测算，单车少退约5400元；若2027年新能源出口600万辆，年度影响约300亿—400亿元。当前商用车出口仍然是以燃油为主，受影响相关较小。

第二是汇率。2026年以来人民币兑美元中间价升值约4%，人民币汇率指数同步上行。若全年汽车出口额约1.3万亿元，收入端折人民币减少约500多亿元。

两项叠加，单从数字来看，直接冲击会在700亿—1100亿元之间。

新能源汽车出口量仍在狂飙

“中汽协口径2025年出口709.8万辆（同比+21.1%），而乘联分会口径为832万辆，差额来自KD（整车组装）散件、二手车等统计范围不同。无论哪个口径，总量都在向上走。”一位来自行业的专家对电车汇如是说道。根据他提供的数据，2026年1-9月的整车出口数据已经达到了历史峰值的820.5万辆，同比增长65.8%；其中新能源400.6万辆，同比增长127.9%，占比48.82%，已连续四个月过半。9月单月105.3万辆，自6月起连续四个月破百万。预计全年有望达到1150万-1200万辆，达到我国2026全年整车产销规模的三分之一。

问题不在卖不出去，而在卖出去之后还剩多少。反差在于：海外是目前中国车企几乎唯一的利润高地。东方证券测算，比亚迪上半年汽车业务海外毛利率28.4%，国内仅17%，相差11.4个百分点；其半年报口径也显示，境外毛利率21.71%显著高于境内的15.67%，境外以52.57%的收入贡献了超六成毛利。

作为对比，2026年上半年，国内汽车制造业营业收入利润率3.8%，整车制造环节利润率仅1.5%，为近十年新低。也就是说，国内市场卷到1.5%的利润率时，车企是靠海外市场续着血的。现在这块高地被同时削了两刀，这比单纯少赚点钱更值得警惕。

4个点的退税影响在哪里

退税减少4%对所有新能源汽车出口企业都是一视同仁的，但是受影响的情况对不同企业、不同产品并不完全相同。

对一台离岸价19万元的高端车型，少退7600元，可以被28%的毛利率轻松吸收；对一台离岸价9万元的平价小车，少退3600元，可能就跨过了“赚钱”与“不赚钱”的临界线。这就是业内所说的结构性分化：受冲击的不是出口车这个整体，而是低价走量、缺乏差异化、且没有海外产能的那一部分出口。

更要紧的是，涨价这条路被两头堵住了。

对外，东南亚、中东、拉美是对价格最敏感的新兴市场，欧洲则有反补贴税和价格承诺压顶；韩元等货币相对美元仍在走弱，中国车原本就不宽的价格优势会被进一步侵蚀。

对内，2026年9月1日实施的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》要求企业建立以成本为基础、以国际市场供求为导向的定价策略，避免建议零售价频繁大幅波动。靠降价抢份额已被监管约束，靠涨价消化成本又受制于市场接受度，车企被夹在中间，唯一的出口只剩两条，要么把产品做贵，或者把工厂搬出去。

人民币升值的冲击已经显现了

汇率问题比第一层比退税更早见效、也更痛。

第一层是汇兑损失已发生。2026年上半年，超过十家上市车企合计净汇兑损失超100亿元，而去年同期是净收益超170亿元，一进一出差额巨大。

奇瑞由汇兑收益33.98亿元转为损失20.92亿元，差额近55亿元；比亚迪财务费用净支出约51亿元；吉利由收益26.4亿元转为损失5.5亿元。

零部件企业更难受，宁德时代汇兑损失28.1亿元，福耀8.03亿元，玲珑轮胎约3.42亿元，已超过其预告净利润。零部件净利率本就薄于整车，这一刀下去，有的企业等于白干半年。

第二层才是终端价格竞争力。如果车企不降价，车辆到达消费地区后的本币售价就会被动抬高。这在欧洲或许还能靠品牌撑着，在智利、沙特、泰国、墨西哥这些市场，几个百分点的价差就足以让经销商转头去找韩国和日本……

第三层是定价策略被锁死。前面提到的合规指引，加上欧盟的反补贴调查框架，意味着中国车企的定价行为正被置于双重审视之下。过去那种国内卷完、国外补贴式扩张的路径，在制度和财务上同时走到了尽头。

整车企业的应对手段是在海外建厂

乘联会2026年上半年出口：奇瑞94.38万辆、比亚迪79.23万辆、上汽集团73.5万辆、吉利47.42万辆（增速最快，同比+158%）、长城29.14万辆。量的错位本身即是答案：比亚迪出口量比奇瑞少15万辆，但汽车业务境外收入1294.97亿元，高于奇瑞海外收入989.68亿元，比亚迪单车均价约16.3万元高于奇瑞的12.5万元。

高端化和本地化，是抵御退税与汇率冲击的两道护城河。而建厂之所以成为必答题，是因为四条约束同时收紧。

一是关税与本地成分规则。欧盟对中国纯电动车在10%基础关税上加征7.8%—35.3%反补贴税（比亚迪17%、吉利18.8%、上汽35.3%），综合税负最高45.3%；2026年1月起转为价格承诺机制；6月欧方又拟将插混纳入加征范围。在当地生产，才能绕开关税和本地成分要求，同时也避开"出口退税等于变相补贴"的口实。

二是汇率风险的自然对冲。当地生产、当地销售、当地融资，收入与成本同币种，从根本上降低美元敞口。

三是产能窗口极佳。福特、大众、Stellantis、日产正在收缩燃油车低效产能，中国车企得以低价收购成熟产线：比亚迪接手福特巴西卡马萨里工厂（一期15万辆），长城收购通用罗勇府及原奔驰巴西工厂，吉利拿下福特瓦伦西亚产线。棕地改造通常一年左右可投产，自建则需三五年。

四是从产品出海到产业出海的必然。比亚迪匈牙利塞格德工厂2026年4月已投产、一期15万辆，四季度启动整车组装；巴西卡马萨里工厂2025年7月首车下线。多家车企在欧洲、东南亚、南美同步推进本地化项目。

零部件企业的核心逻辑只有一句，跟着整车走，把价值实现环节搬到境外。以拓普集团为例，墨西哥一期已投产、二期筹划中，泰国一期部分产线已投产，波兰二期启动规划设计。零件在海外工厂组装，就不再承受中国端的退税下调，也绕开目的国关税。而更核心的电池企业，早就把触角伸到了海外，在德国、匈牙利、西班牙、美国、印尼等地都布局了产能，覆盖欧美主流新能源汽车生产需求。

短期来看，这轮调整势必会影响国内的新能源汽车产量，但不会改变长期趋势，产品增长根基在于产业链体系竞争力而非退税红利。但它会重新分配谁能活得好。最危险的三类企业很清晰：出口依赖度高却无海外产能的、靠低价走量缺乏差异化的、净利率薄且无调价能力的。

真正的分水岭在于本地化速度。2027年4月1日表面看是退税政策的执行日，实质上是中国车企从卖车转向在当地造车的发令枪。