不提供技术转让，中国未必买俄罗斯发动机！中国吃过CR929的亏

搞大飞机，有句老话叫＂心脏病难治＂。

这个＂心脏＂指的就是航空发动机。

全世界会造飞机的国家不少，但能把一台大推力涡扇发动机从图纸搓出来、再搓上天、还能保证几万小时安全运转的国家，掰着手指头数都用不完一只手。

正因为这玩意儿太金贵，所以但凡谁手里攥着一款像样的发动机，走到哪儿都能挺直腰板说话。

隔壁的邻居俄罗斯这两年就有点这个意思，端着自己正在搞的那款新发动机，想跟中国这边做笔买卖。

可问题在于，这桩买卖的分量，中方心里跟明镜似的——真金白银可以给，市场份额也能分一块，但要是只想卖整机、不肯掏技术的那本＂真经＂，这事儿恐怕没那么容易谈拢。

毕竟当年那笔CR929的旧账，中国人还没忘。

事情的起因，要从普京在东方经济论坛前后放出的那番话说起。

去年九月，俄罗斯塔斯社等官方媒体报道，普京亲自表态，重型的PD-26发动机研发工作正在全力推进，这款发动机不仅要给俄军新一代的大型运输机做＂心脏＂，未来还要装到俄罗斯自己搞的新一代宽体客机上。

老爷子级别高，说话留着三分面子。

真正把话说透的，是俄罗斯第一副总理曼图罗夫。

按照俄媒披露的内容，曼图罗夫明确表示，一旦中国的新一代宽体客机需要，俄方愿意供应包括复合材料机翼和航空发动机在内的关键配套。

推力二十六吨的PD-26，正是俄方亮出来的那张牌。

俄罗斯这番话抛出来，表面是示好，内里却让不少中国航空业内人士心里泛起一阵苦涩。

为啥？

因为这场景实在是太熟悉了，熟悉到让人立马想起那个流产的CR929项目。

按照海外航空媒体Aerotime、Eurasian Times等的梳理，中俄合研宽体客机的念头，最早可以追溯到十来年前。

双方在2017年正式成立了合资公司CRAIC，一边出技术经验，一边出市场和资金，看着像是天作之合。

按最初的规划，这款对标波音787、空客A330的大家伙，本来应该在2025年前后就能首飞。

可结果呢？

C919已经交付三大航司。

据今年九月第四届中国航空运输协会航空大会披露的数据，国产大飞机C919累计安全飞行时间已经超过十五万小时，累计承运旅客突破八百万人次，通航城市达到二十六座。

按照维基百科等公开资料整理，2023年前后，中国商飞方面已经把这个项目独立接手，型号正式改回＂C929＂，成了纯粹的国产型号。

2024年11月，中国国航作为C929的全球启动用户，签下了首批订单。

今年九月，商飞的沈波总经理在CATA航空大会上再次确认，C929目前正在稳步推进详细设计阶段。

换句话说，俄罗斯这个合作伙伴，已经从名字里被悄悄拿掉了。

这其中到底出了什么岔子？

按照俄罗斯官员此前接受塔斯社采访时的说法，这个项目＂没有按照俄罗斯希望的方式推进，因为中国越来越像个工业巨头，对俄罗斯的那套服务不再那么感兴趣＂。

这话听着挺委婉，但明眼人都看得出来背后的疙瘩。

中方把合资理解为联合投资、风险共担、技术共享；俄方却把合资当成了一场知识产权的买卖，设计中心要摆在莫斯科，核心技术攥在自己手里，中国这边最好老老实实出钱出市场、顺便做个大客户。

更关键的是，发动机这个最核心的部件，俄方始终不愿意松口做实质性的技术转让。

说白了，就是俄罗斯想要绝对话语权，想让中国跟在后面当个＂陪跑＂。

这种心态，倒也不难理解。

它想让中俄能＂背靠背＂，让庞大的中国市场成为自己扛过西方制裁、维持经济循环的后方；可它骨子里又忌惮中国工业能力蹿得太快，怕有朝一日自己在远东的那点存在感被彻底稀释掉。

这种拧巴的心态，直接把CR929这个本来挺有前景的项目拖进了泥潭。

而对中国来说，吃下这个哑巴亏，损失的可不仅仅是扔进去的研发资金。

真正让人心疼的，是时间。

宽体大客机这种东西，是一个国家航空工业皇冠上的明珠，错过一个窗口期，就意味着在国际市场上让出一大块份额。

好在C929现在已经重新站起来了，根据中国商飞对外披露的信息，这款机型按照二百五十座到三百二十座级、最大航程一万四千公里左右的指标在推进，等到正式投入市场，正好能卡住波音787和空客A330neo的位置。

那么回到眼下这个话题——俄罗斯手里的PD-26，中国到底要不要？

按照俄媒和Eurasian Times的介绍，PD-26是从PD-35派生出来的降推力型号，推力二十六吨左右，主要瞄准俄罗斯自己那款百吨级重型运输机，顺带兼顾未来的宽体客机。

从俄罗斯自身的工业现状来说，这款发动机确实算是他们家底里能拿得出手的东西。

可对中国而言，有一个绕不开的参照——咱们自己的发动机，也在往前走。

据新华社、央视等央媒此前的报道，国产长江—1000A发动机已经进入适航取证的关键阶段。

中国航发集团的技术负责人在公开场合透露，这款发动机的试运行表现＂远超预期＂，并且已经在运—20试飞平台上完成了多轮飞行测试。

原本C919用的是美法合资的CFM LEAP—1C，等长江—1000A取证完成，C919就能真正把＂中国心＂装上去。

而更大一号、专门给C929准备的长江—2000系列，也在稳步研制中。

两款发动机构成的国产动力谱系，正好覆盖窄体和宽体两个最主流的民航市场。

有了这条自主路径，中国再去看俄罗斯递过来的PD-26，心态自然就不一样了。

航空发动机这东西，最大的价值不是整机本身，而是背后整条产业链、整套材料、整套工艺和整套人才体系。

你买一百台整机，攒不出一条自己的生产线；真正拿到完整的技术授权，才有可能把这套知识扎下根来。

而俄罗斯目前的打算，恰恰是只卖整机不卖技术。

这种模式，中方当年在CR929上已经碰过一次钉子，再踩进同一条河里的概率，微乎其微。

更何况俄罗斯自己也面临不小的压力。

根据俄罗斯工业界的公开消息，受西方制裁影响，俄方在复合材料、精密加工等很多航空工业链环节上也在＂补课＂。

PD-35的全推力版本至今没能完工，有俄媒披露项目可能要推到2029年甚至更晚，PD-26某种程度上是退而求其次的方案。

它想找中国这个大市场帮它分摊研发成本、带动产业链，这种诉求是真实存在的。

而中国的诉求也很清楚：合作可以，但得是真正的＂互利＂，不是把中国当成单纯的买家和出钱方。

真要把这桩生意谈下来，俄方其实有几条路可选。

一是把PD-26相关的核心专利和技术做一次性打包转让，让中国完整吃下这套体系；二是开放部分产业链合作，让双方的供应商形成深度绑定；三是接受在整机合作中让出主导权，中方出资、出市场，俄方作为技术股东参与分成。

任何一条路径的落地，都远比＂你买我造好的发动机、剩下的别问＂要来得实在。

中国这些年并不是不愿意跟俄罗斯合作，中俄重型直升机联合研制项目至今还在往前推进，之所以能走得下去，恰恰是因为双方在知识产权和产业分工上有过比较明确的切割。

说到底，谁都不会轻易把自己最值钱的东西白送出去，这个道理放在哪儿都通。

但俄罗斯要是真想从中国这个全球最大的民航市场里分一杯羹，光靠喊话、光靠放风，是喊不来订单的。

中国手里现在既有自己的发动机路线图，又有庞大的内需市场托底，谈判桌上的位置早就跟十年前不一样了。

俄方拿不拿得出诚意，决定的不是中国能不能用上PD-26，而是俄罗斯自己的航空工业，能不能借着中国这个台阶重新站起来。

航空发动机不是不能买，关键是要买到核心、买到未来，而不是花大钱买一堆铁疙瘩回来。

俄罗斯这位老朋友如果真的看明白了这一层，那么PD-26还有机会；如果还是抱着当年那种＂你出钱我做主＂的老思路，这事儿多半还会无疾而终。

航空工业的游戏规则早就在变，谁跟不上节奏，谁就得为自己的犹豫买单。

信息来源:

1.《国航意向成为 C929 宽体客机全球首家用户》央视新闻

2.《俄罗斯副总理：准备向中国宽体飞机供应零部件包括重型发动机》观察者网