长安汽车，等不及了

导语

开启长安汽车的“后朱华荣”时代

新能源转型的关键节点，各家都在使出浑身解数，而长安汽车来了一招最狠的——换帅。

近日，长安汽车股份有限公司（长安汽车）突然发布公告，朱华荣辞去董事长、董事、法定代表人职务，不再担任公司及控股子公司任何职务，继续担任中国长安汽车集团有限公司（中国长安）党委书记、董事长。

与此同时，董事会选举赵非为长安汽车董事长，同时聘任叶沛为总裁，杨大勇任常务执行副总裁，邓承浩任执行副总裁。

公告称，此次调整旨在发挥中国长安汽车作为专业化汽车产业集团“定战略、配资源、促协同、控风险、强激励”的作用。

朱华荣在当天的媒体采访中补充说明，用意是厘清集团与上市公司的治理边界，总裁岗位改由公司内部产生，不再由集团领导班子成员直接兼任。

由于此次人事调整涉及长安汽车一把手朱华荣，尤其是就在上个月，他刚完成董事长连任，然而现在却直接辞职，引发了业内不少猜测。

而对新上任的赵非来说，正处长安新能源转型的关键节点，足以看出集团的委以重任。当前的长安汽车，燃油车份额持续下滑，新能源还未能扛起销量重任，另外多品牌运营面临挑战，可见赵非的压力并不小。

长安汽车的账本

先看9月。长安汽车销售21.54万辆，同比下降19.11%。其中新能源11.98万辆，同比增长15.64%，占集团销量的55.6%；海外9.42万辆，占43.72%。

从结构上看，这是一份不错的成绩。新能源占比过半，海外超过四成，燃油车已经不是主力。据乘联分会数据，9月国内乘用车零售同比下降28%，在这种大盘下还能保持这个结构，说明转型的方向没有问题。

问题出在累计数据上。1-9月，长安汽车累计销量169.27万辆，同比下降18.07%；新能源累计70.93万辆，同比下降2.07%。9月新能源单月15.64%的增长是真的，但一个月的数字改变不了前三季度的趋势。去年同期的补贴抢购抬高了基数，今年的新车投放节奏又偏慢，两头一挤，累计数据就下来了。

分品牌看，三块业务的状况差别很大。

启源是唯一跑出来的。9月4.65万辆，8月4.59万辆，连续两个月保持在4.5万辆以上，品牌累计销量在9月突破100万辆。上半年启源Q05月销稳定在1.5万辆以上，在紧凑级纯电SUV里连续三个月排第一；第二季度启源首次实现单季度盈利，单车均价同比提高了1.2万元。在今年的价格战里，既能上量、又能提价还能盈利，这三件事同时做到不容易。

深蓝的规模站住了，但速度慢下来了。9月3.02万辆，1-9月25.22万辆，同比增长8.59%，9月28日第100万辆整车下线。去年全年的增速是36.6%，今年掉到个位数。上半年深蓝S05在12万到18万纯电紧凑SUV这个细分市场连续四个月销量第一，产品本身没有问题，问题在于这个价格带的容量有限，而且深蓝到现在还是亏损的。

阿维塔的情况最糟糕。9月8,183辆，同比下降25.8%，1-9月约5.15万辆，只比头部新豪华品牌的月销3、4万稍高。亏损在收窄，单车均价在提高，港股IPO也在推进，月销不到一万辆的高端品牌，很难摊平研发和渠道的固定投入。

三个品牌9月合计8.49万辆。

利润的情况比销量更能说明问题。上半年长安汽车营业收入656.34亿元，同比下降9.71%；归母净利润8.17亿元，同比下降64.32%；扣非归母净利润2.51亿元，同比下降83.01%，其中第二季度扣非净利润只有0.08亿元。经营活动现金流净额是负的114.13亿元，去年同期是负86.07亿元。

销量在增长，利润和现金流却在恶化，说明新能源的规模还没有到能覆盖投入的程度。渗透率、产品结构、局部盈利这些指标都做到了，但整体的经济性还没跑通。

海外的数据可以作为一个参照。上半年长安海外毛利率20.13%，国内只有11.67%；境外营收219.42亿元，同比增长78.77%，占总营收的比重从16.89%升到33.43%。现在的利润，很大程度上是海外的毛利在补国内的薄利。9月海外占比冲到43.72%也是这个原因。但海外同时处在投入期，泰国的罗勇工厂、巴西的阿纳波利斯工厂都在爬坡，渠道、备货、本地团队都要先花钱，短期内还是增收不增利。

行业坐标：第二梯队的前列

把长安放到主要汽车集团里比较，位置比较清楚。

表中数据取自各公司公告或产销快报，统计范围并不一致，仅作参考。

在这8家里，长安和比亚迪是仅有的两个负数，但原因不一样。比亚迪是在313万辆的体量上主动调整结构，把增量转向海外，9月海外销量18.07万辆，接近总销量的四成。长安是在70万辆的体量上，同时被产品换代和燃油车清出拖住。

几家对手的路径也值得对比。

比亚迪是全押新能源，垂直整合把成本压到了别人跟不动的位置，现在靠海外找增量。313万辆的体量是长安的四倍多，这条路长安还学不了。

吉利9月新能源19.09万辆，渗透率65%，同样铺了多个品牌，区别在于每个品牌在自己的价格带里都做到了头部。

奇瑞靠出口拉动。新能源85.85万辆，同比增长46.1%，9月出口20.78万辆，创了纪录。它的新能源增量里，相当一部分来自海外。

长安走的是多品牌加海外，形式上最接近吉利，差距也落在规模上。启源4.65万辆放在8万到25万元的主流市场不算弱，但对面是吉利银河的13.05万辆和比亚迪王朝加海洋的39.49万辆；深蓝3.02万辆在15万到20万元的新能源SUV里站住了，可这个池子本身不大；阿维塔8,183辆在30万元以上，对面是月销3.72万辆、同比翻倍的极氪，以及问界和蔚来。三个品牌加起来，只相当于一个吉利银河的三分之二。

多品牌在2026年遇到的问题，是整个行业共同的。市场已经从增量扩张转向存量替代，新能源零售渗透率67%，自主品牌新能源的国内零售渗透率84.5%，主流合资只有15.9%。能分的份额基本分完了，剩下的是合资燃油车最后的基本盘。多品牌原来是为了覆盖空白价格带，现在变成了在同一块市场里多切几刀，切得越细，每个品牌越摊不平研发、平台和渠道的成本。

这两年的调整都能看出这个方向。长安把阿维塔和深蓝的造型、产品开发、平台技术、人力财务并进新设的AD协同发展部；广汽在2025年底把昊铂与埃安并入同一个事业部。做法一样，都是减少品牌数量，把单个品牌的规模做上去。

这次换帅也是这个思路的延续。赵非以集团总经理身份兼任上市公司董事长，叶沛从常务执行副总裁升任总裁，深蓝董事长邓承浩进入上市公司执行副总裁序列。这套安排的目的是缩短集团和上市公司的决策链条，把阿维塔与深蓝的协同从文件落到部门。它解决的更多是效率问题。

那么，就且看以赵非为领头的新一届核心领导班子，能将长安汽车带向何方。