宁德时代，正在被车企定价

“动力电池成本已经占到我们汽车的40％、50％、60％，并且在不断增加，那我现在不是给宁德时代打工吗？”2022世界动力电池大会上，广汽集团董事长说道。

那是车企第一次把宁德时代推上风口浪尖。

时隔四年，车企又一次发起了与宁德时代的博弈。

理想增资欣旺达，成为第二大股东。小米与中创新航正式达成战略合作。零跑、小鹏、吉利甚至是宁德时代的老客户宝马都开始松动。

今年5月，宁德时代刚刚创造历史新高，仅仅半年，股价就已腰斩。

三季度，宁德时代营收1652.21亿元，同比增长58.6%，净利润增速14.5%，远低于营收增速。综合毛利率只有20.69%，较上年同期下滑5.11个百分点。

这家公司依然拥有全球约40%的动力电池份额和95%左右的产能利用率，但份额转化为溢价的模式，正在松动。

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01

11个季度毛利率新低

宁德时代是全球动力电池出货量连续九年第一的制造商，2025年毛利率峰值26.27%，归母净利率17.04%。

它的高毛利长期建立在三重支柱上：技术代差带来的溢价、规模效应摊薄的成本、以及海外高毛利订单的结构性拉动。

但2026年Q3，单季毛利率降至20.69%，较上年同期下滑5.11个百分点，创下11个季度以来的新低。直接导致前三季度整体毛利率降到22.72%。

前三个季度，公司单季度综合毛利率分别约为24.82%、23.15%和20.69%，连续三个季度下降。

过去两周，宁德时代股价缩水超过20%，三季报披露次日，单日下跌12.03%，市场对宁德时代的疑问很明显。

在财报中，宁德时代给出了自己的原因。“产品结构的变化以及消费税、出口退税的影响”。

产品结构的变化上，体现为低附加值项目占比上升。

华创证券称其“低附加值、简单制造类产品交付占比有所提升”，山西证券认为“国内储能等低附加值产品交付占比提升、加急交付项目较多”。这些表述指向的是产品组合向“简单制造、走量型号”倾斜。

第二增长曲线——储能业务也在拖累利润。

Q3储能出货占比已攀升至约25%，出货量约65GWh，同比增速约81%，增速快于动力电池。

但多家券商将其归类为“低附加值的储能大单”，如果状况得不到改善，储能占比越高，综合毛利率被摊薄的程度就越明显。

产品结构向低附加值倾斜，指向的是一个客户关系结构问题：宁德时代正在从“我的技术值这个价”向“我配合你的成本目标”偏移。

第二层原因，消费税和出口退税。

消费税自9月1日起按2%税率恢复征收，自2027年9月1日起进一步升至4%。出口退税率自4月1日起从9%降至6%，Q3起按发货口径全季体现，并将在2027年完全取消。

前三季度，税金及附加环比增加约17亿元，这项费用开支甚至超越了销售费用开支。而9月只是消费税生效的第一个月，Q4将覆盖完整季度。

消费税是价内税，出厂环节即需缴纳，管理层明确表示“如果买卖双方没有协商完毕，是没有办法传递给下游的”，并强调“体量比较大，处理这方面的事情会比较小心”。“小心”这个措辞本身就说明，强行转嫁在当前并不可能。

出口退税是价外财政补贴缩减，主要削弱出口/海外高毛利订单的价格竞争力与利润，对国内订单影响路径不同。前者冲击议价空间，后者直接侵蚀“海外高毛利订单”这一支柱。

这两条原因中，税费只是次要问题，会影响利润，但并不是决定性影响。根本原因还是落脚到定价权的变化上。

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02

每台车省1800

够不够换掉宁德？

动力电池产业创新联盟数据显示，2026年3月，宁德时代在国内动力电池市场装车量份额45.54%，9月装车市占率降至40.92%。所谓“一鲸落，万物生”，其他动力电池的份额比亚迪、中创新航、亿纬锂能等份额都有所增长。

这一周期的冲击，是2022年的延续。动力电池产业内卷程度并不高，但下游车企却是卷上天际。

特别是今年以来，汽车市场已经从增量转向存量，车企的利润持续受到压缩，低价高配是不得不做出的选择。当下游卷不动，就需要向上游卷。但长期以来，宁德时代的市场地位，导致车企始终无法将下游的压力传递到上游。

但现如今，车企的竞争压力已经到了不得不选择替代方案的时刻。

2026年6月上市的全新一代理想L8已全系切换为欣旺达电芯，宁德时代退出该车型供应名单。理想以26.5亿元增资欣旺达动力，持股约11.17%，成为第二大股东。

小米与中创新航已正式达成战略合作，双方联合开发“龙甲电池”，并搭载于小米澎程系列车型。‌‌

小鹏汽车与亿纬锂能合作密切。后者为小鹏P7及新P7配套的第十万台电池包已下线。2026款MONA M03 Max由亿纬锂能配套。

零跑汽车的第一供应商变为国轩高科，其份额32.64%，占比第一，宁德时代凭借D19等高端车型回升至第二。

为了规避低价带来的质量问题，车企普遍采用“白盒化”管理模式。车企以穿透式管理介入电芯材料、工艺乃至二三级供应链、主导技术标准与质量体系。

这些动作路径不同——入股、联合开发、自研PACK、引入二供……但结果相同：宁德时代在单一客户上的份额天花板被系统性压低。即便当前还做不到，但代表着一种趋势。

这是一笔现实的经济账。按行业可推算口径（行业估算，不同口径在3%—15%间浮动），宁德时代电芯相对二线企业价格高约5%，按单车80度电、电芯含税成本约3.6万元估算，单车差价约1800元。

年销50万台的车企切换二线电芯，理论上可释放8—9亿元级别利润。这笔利润对仍在盈亏平衡线附近挣扎的新能源车企而言，是“雪中送炭”，是从“亏损收窄”跨到“规模盈利”的拐点。

车企能够攻破堡垒的关键，还在于行业利润分配的不均衡。2026年上半年，8家上市动力电池企业合计净利润约508亿元，宁德时代一家约占432.84亿元。而23家主流上市车企合计利润约251亿元，勉强超过宁德时代的一半。

当利润在产业链上的分布失衡到这种程度，车企扶持二线供应商就不是短期的谈判筹码，而是基于成本结构的长期战略选择。

本质上，这是产业链利润再分配的结构性诉求。

客户不再问“你的电池比别人好多少”，而问“换掉你，我需要付出多少切换成本”。当切换成本被二线厂商技术成熟和车企多供策略共同压低，溢价空间就被压缩。

面对毛利率下降，宁德时代在做什么？

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03

技术还在，溢价条件不在

宁德时代的应对可以归为两条线：强化技术代差变现，上下游延伸压缩成本。

根本上来说，宁德时代的立足根基还是技术领先，特别是与技术配套的产能优势。

高端产品线上，麒麟电池、神行超充电池卡在二线厂商短期内难以稳定量产的技术门槛上；摩根士丹利据此判断，高端方案占比提升将带动整体利润率受益。

上半年，宁德时代拥有电池系统产能525GWh，在建产能764GWh，产量498GWh，产能利用率94.86%。

海外产能上，匈牙利工厂已启动电芯生产，德国工厂2025年实现盈利提供了爬坡到盈利的参照路径。

储能线上，公司正从卖电芯转向卖系统级产品和资产解决方案，高管明确提出“保护毛利率、跳出设备价格层面竞争”。

动作上看，宁德时代的思路仍然是拒绝低价内卷。而是继续通过技术、产能、生态继续巩固自己的阵营。

产业链端，宁德时代通过股权投资、长协采购等方式锁定锂矿、材料和制造资源，把原材料波动对自己的影响降到最低。设立“时代资源集团”向上游锂、镍资源延伸，试图从原材料端压缩成本。在下游，宁德时代入股车企，成了整车公司的投资者。

客户策略上，换电体系升格、巧克力换电站已建2520座，本质是用生态咬合提高车企的切换成本。

现阶段是一个竞争均势。车企寻找替代方案，是生存选择。长期来看，只要宁德时代不承接成本转嫁，“去宁化”是必须要走而且一定要走成功的路。

对于宁德时代，各条业务线都有周期问题。高端产品的不可替代性有期限，储能系统级收入确认周期长，海外产能爬坡期成本前置，换电生态的锁定效应不是一两个季度能兑现的，阵痛无法避免。

宁德时代正在从一家“靠技术代差赚钱”的公司，变成一家“靠产品、产能、生态阵营赚钱”的公司。前者的毛利率由技术领先幅度决定，后者的毛利率由它在交易中还能保住多少议价空间决定。

宁德时代筹码还很多，但车企已经被逼到边缘，赢下来变难，赢得的也比以前少了。