汽车创新了，也不好赚钱

一项新技术，从研发到量产，企业究竟能享受多久的领先优势？

在中国汽车市场，答案可能越来越短。

曾经稀缺的智能配置，很快就能出现在更便宜的车型上；刚刚建立的技术优势，可能还没来得及收回投入，就迎来了新的竞争对手。

但车企和供应商又不能停止创新。因为不创新可能失去订单，创新了，也未必能获得足够的回报。

10月23日，在第十四届汽车与环境创新论坛暨第八届金辑奖“中国方案”向全球颁奖典礼上，来自雷诺、曼胡默尔、佛瑞亚海拉、捷温和海微的五位企业高管，谈到了同一个难题：技术创新越来越快，怎样才能把它变成真正的商业价值？

有人担心技术还没上市就已过时，有人主张砍掉缺乏实际需求的功能，却仍坚持投入“人无我有”的创新，也有人押注最初并不被看好的新产品。企业不仅要判断哪些技术值得投入，还要面对研发分工变化和上游资源竞争。

技术越来越成熟，溢价却越来越难

中国新能源汽车在部分核心技术领域的成本优势，正在接近一个新的阶段。

雷诺集团中国董事长兼CEO苏伟铭在论坛上谈到了一个变化：从三电系统、电子电气架构等领域来看，2026年以来，新能源汽车相关技术的成本竞争力进一步增强，与燃油车在相关领域的成本已较为接近。

而技术优势能否真正打动消费者，同样值得思考。苏伟铭观察到，在南美、新加坡等海外市场，消费者购买新能源汽车时，更关心续航、价格、颜色和充电时间，而不是电池容量、电机功率等具体参数。

至于智能座舱，他则对部分缺乏差异化的创新投入提出了质疑。技术投入不断增加，但如果最终提供的产品体验大同小异，就很难形成独特的竞争优势。

J.D. Power今年5月发布的2026年中国汽车智能化体验研究也提供了一个观察角度：行业智能化创新指数同比提升70分，达到658分，但功能表现指数却出现四年来首次下降。

新功能不断增加，却不意味着每一项功能都能带来更好的使用体验。

曼胡默尔全球乘用车事业部总裁兼中国区总裁徐捷在论坛上坦言，企业曾经历过类似挑战。一项技术研发出来，即便性能具有优势，如果晚一年进入市场，无法及时实现市场化应用，新的技术路线和市场需求可能已经出现，原有的优势很快就会被追平甚至替代。

“现在把创新带到市场的速度，比创新更重要。”

捷温集团副总裁、亚洲区董事总经理王成龙则从另一个角度解释了技术创新的商业回报。

他表示，捷温仍会坚持部分“从0到1”的研发，尤其是能够实现“人无我有”的产品。“因为这可以带来更好的溢价或者红利期。”

技术能否形成差异化、何时进入市场，以及领先优势能维持多久，都影响着创新的商业回报。

但并非所有创新都能在立项时算清回报。那些尚未形成市场的新产品，往往更难判断。

该砍的功能，与差点被低估的NOMI

王成龙在论坛上谈到研发取舍时表示，捷温首先会从整车厂和终端用户的角度判断一项技术有没有真实需求。对于那些使用频率很低、又缺乏实际价值的功能，如果经过确认确实没有必要，就会果断停止投入。

但真实需求究竟该如何判断？

今年8月，台风暴雨过后，盖世汽车曾围绕汽车的低频能力发起问卷调查。390名参与者中，46%认为，只要关键时刻有用，即使平时很少使用也有价值；另有44%认为，这类功能可以存在，但不应明显增加购车成本。

在付费意愿上，34%的参与者表示不愿额外付费，36%最多愿意支付3000元。

低频使用不一定意味着缺乏需求，认可某项功能，也不代表愿意支付相应的成本。尤其是安全、应急等能力，不能仅凭使用次数判断其价值，部分基础安全能力还涉及法规要求。

而对于尚未进入市场的新产品，消费者是否愿意买单，可能更加难以预测。

海微创始人兼CEO李林峰在圆桌上分享了与蔚来联合开发NOMI的经历。

“当年海微承接蔚来NOMI项目时，公司营收规模尚在千万元级。此前，蔚来已在行业内寻找合作伙伴较长时间。感谢客户对海微的信任，海微团队最终用18个月完成了产品开发与交付。”

但比开发过程更值得关注的，是市场表现与最初预期之间的差距。

据李林峰介绍，项目启动时，客户预计NOMI的选装率只有三成左右。而凭借独特的产品定义和用户交互体验，NOMI逐渐获得市场认可，相关产品后来的选装率长期超过80%。

当然，这一结果有其特定条件。蔚来的品牌定位、用户群体以及双方的联合开发，都可能影响产品的市场接受程度。较高的选装率，也不能直接等同于较高的投资回报。

对于已有产品，企业可以依据实际使用和市场反馈及时调整；对于尚未形成市场的新产品，需求可能需要通过研发和产品落地才能得到验证。

如果一味要求确定的短期回报，潜在机会可能在得到验证之前就被放弃。反过来，如果所有关于未来体验的设想都值得长期投入，再雄厚的研发预算也经不起消耗。

难的不是选择创新或停止创新，而是分清一个项目尚未证明价值，还是已经证明缺乏价值。

前者需要给市场验证留下空间，后者则应当及时止损。

单项技术之外，供应商还要拼什么？

判断一项技术是否值得投入之后，企业还需要考虑如何提高研发效率。

王成龙提到，过去捷温各区域研发相对独立，存在重复投入。如今，公司开始加强全球研发协同，并将中国作为全球创新孵化中心。例如，通风产品的全球研发由上海团队主导，相关技术在中国市场快速迭代后，可进一步应用于全球业务。

类似的变化也发生在曼胡默尔。徐捷表示，中国正从全球最大的汽车市场之一成长为全球创新策源地。曼胡默尔将全球新能源技术中心落地上海，由中国团队主导研发，在产品定义阶段就同步考虑全球适配，将创新与速度结合。依托曼胡默尔覆盖全球80多个分支机构的业务网络，中国市场形成的创新成果能够更快实现全球复制与落地，加速从技术创新到商业价值的转化。

研发成果走向全球，还需要相应的协同机制。按照徐捷的介绍，在“在中国，为全球”战略下，曼胡默尔通过总部对总部（H2H）的深度协同，直接对接中国车企的海外战略，从目标市场选择、产品定义到开发节奏共同规划，以减少中间环节的资源浪费和时间延后。

与此同时，捷温也鼓励工程师建立商业思维，在研发阶段就考虑产品能卖多少钱、客户是否愿意买单，而不只是关注技术本身。

佛瑞亚海拉亚太区总部总经理兼中国区财务控制执行副总裁Heiko Lässig提到，公司在增加研发投入的同时，也通过持续评估研发效果、及时调整技术方向，在不牺牲质量的前提下降低成本。

他将创新分为前瞻研发、客户导向的产品创新，以及制造工艺和流程改进。前瞻研发难以提前确定商业回报，客户导向的创新要满足实际需求，工艺改进则更容易核算投资收益。

从全球研发协同到不同类型项目的投入管理，供应商都在尝试提高研发效率。而随着整车厂不断扩大自研范围，Tier 1也需要重新思考自身的技术优势和业务边界。

“那Tier 1们怎么活？”李林峰在现场提出了这个问题。

他认为，一家专业Tier 1可以同时服务多家整车企业，在特定领域分摊研发成本、形成专业化优势。但如今，不少整车企业正在多个技术领域推进全栈自研。“我发现我们的OEM客户都在垂直整合，那我们也只能想办法往上探索。”

李林峰透露，海微已经开始向材料、工艺和装备等上游领域投入研发资源。

对于主营座舱显示的海微而言，这些投入并非简单跨界。显示材料、制造工艺和装备直接影响产品性能、良率以及量产成本。如果相关技术能够在不同客户项目中复用，就有机会形成更强的竞争壁垒。

不过，供应商面临的压力并不只来自整车厂。上游零部件的供需变化，也在影响企业的研发投入和量产安排。

李林峰在圆桌最后提到，今年以来，PCB、MLCC及部分芯片出现涨价和供应波动的现象。他认为，AI产业需求快速扩张是重要影响因素之一，并判断AI浪潮带来的相关资源虹吸效应可能持续3-5年。

这一时间判断属于李林峰个人观点。不过，TrendForce集邦咨询此前的研究已指出，AI需求推动部分MLCC产能向高端应用转移，对部分车用规格的供应形成挤压。

不同电子元件的供需情况存在差异，但对于一些汽车供应商而言，过去熟悉的上游采购环境已经开始发生变化。

李林峰透露，海微正在投资部分上游企业及合作伙伴，还与一家海外芯片供应商签订了长期供货合同，以保障供应。

从向上游延伸研发，到投资合作伙伴、签订长期供货合同，海微的这些举措涉及技术能力与供应保障两个方面。对于供应商而言，创新能否带来持续回报，不只取决于技术本身，还要看能否控制成本、保障交付。

有些技术需要抢时间，否则窗口很快关闭；有些产品则需要通过市场验证，才能发现最初被低估的价值；还有一些基础能力，无法直接创造溢价，却决定着产品能否稳定量产。

在汽车产业，投错一项创新可能意味着资源浪费，但过早放弃，也可能错过下一次竞争机会。

企业真正要判断的，是哪些投入该及时停止，哪些值得继续坚持。