北京
10月26日，彭博社援引市场研究机构Dataforce的数据称，2026年第三季度，中国品牌汽车在欧洲的注册量同比增长约一倍，市场份额达到12.7%，首次在完整季度内超过日本品牌的11.9%。五年前，这个数字还只有约1%。
放到更大的盘子里看，欧洲车市本身在复苏。ACEA数据显示，2026年1至9月，欧盟加英国及EFTA市场新车注册量约1055.5万辆，同比增长6.3%，仅9月单月就增长了10.2%。纯电车型在欧盟前八个月的份额已升至21.7%，前九个月纯电首次在年度累计销量上超过汽油车。市场在涨，电动化在提速，但中国品牌跑得比大盘快得多。9月单月，中国品牌份额进一步冲至14.5%，较8月高出近3个百分点，创下历史纪录。
真正的杠杆是混动。欧盟2024年10月底对中国产纯电动车加征最高45.3%的关税后，中国品牌迅速把重心转向只缴10%基础关税的插混和混动车型。2026年6月，中国品牌在欧洲插混市场的份额一度冲到34%的历史高位，上半年欧洲插混销量前三名全部是中国车型。比亚迪依然是欧洲最大的中国新能源车企，8月市占率达到7.6%；奇瑞旗下奇瑞、JAECOO、OMODA三个品牌合计8月市占3.6%，JAECOO 7在3月和9月两度成为英国最畅销车型。
日本品牌的问题恰恰卡在混动的另一半。丰田依然是日系在欧洲的压舱石，但仅靠丰田一家撑不起整个阵营。2026年5月，丰田、本田、日产、铃木、马自达、三菱六家合计销量13.04万辆，同比下降3%，同期比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企合计13.84万辆，同比增长65%。日产5月在欧洲销量同比下滑16%，三菱跌幅高达44.7%。日系在混动燃油效率上的口碑仍在，但插混产品线的缺口让它们吃不到欧洲政策红利；纯电布局迟缓，又让它们在渗透率快速抬升的市场里持续失分。
欧盟已经在准备下一道防线。除了对中国混动车设置进口数量上限，布鲁塞尔还在研究把补贴和企业用车税收优惠与欧洲本地生产挂钩。中国车企的反应同样直接：比亚迪在匈牙利建厂，奇瑞在西班牙落地组装，本地化生产从“选项”变成了前置条件。一个季度份额的超越可以归因于关税缝隙和混动窗口期，但要把12.7%变成可持续的底盘，接下来拼的是谁先把工厂和供应链搬到欧洲人的家门口。
本文源自：金融界汽车
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