出海这笔账，补课补不平

出品I下海fallsea

撰文I胡不知

01 同一个德国，两种命

蔚小理出海的解读，只对了前半句。

同一个德国市场，同一把 KBA 新车注册口径，2026 年前三季度，零跑上牌 16,044 辆，蔚来 20 辆，差约 802 倍。这是德国 KBA 的新车注册统计。零跑同比增 261.3%，蔚来同比降 90.1%。先把尺子说清，KBA 不计短临牌，蔚来三款降价车型以短期注册形式销售，注册数可能低估实际交付，德国行业媒体 AutoSignal 持这一判断。本文所有对比都建立在这把尺子上。

为什么差这么多。不是车不行，是算法不同。零跑把渠道、工厂、关税三件事外包给 Stellantis，蔚来三件事自己干。蔚来创始人李斌 2025 年 3 月说过，一座换电站有时要建 10 个月甚至一年，界面新闻当时做了报道。两套算法的账，第 8 节和第 9 节各算一本。

也不是中国车进不了德国。德国 KBA 同期数据显示，比亚迪 2026 年前三季度在德注册 42,788 辆，同比增 262.1%。Dataforce 统计，2026 年 8 月中国品牌占欧洲新车份额 11.7%，创历史新高，当月 97,639 辆，口径为欧盟加 EFTA 加英国乘用车注册，彭博社转引了这一数据。

同一片市场，同一批消费者，同一套关税，有人上量，有人归零。差的是账。零跑把账摊给体系，蔚来把账扛在自己账上。这笔账 2026 年一共五笔，一笔比一笔厚，本文逐笔算给你看。

02 这笔账，一共五笔

先把时点分清。五笔账里，一笔已落地，一笔已确认未生效，一笔还在立法，两笔由市场实时定价。时点不同，约束力不同，混在一起谈，必然误判。

第一笔是税，已经落地，定价权在布鲁塞尔，默认值要背到 2029 年。第二笔是退税，已经确认但没生效，四个百分点，2027 年 4 月 1 日执行，倒计时在国内。第三笔是船，没有政策文件，只有报价单，九个月涨了近一倍，定价权在船东手里。第四笔是法案，还在纸上，但它是五笔里唯一写明了要什么的。第五笔是残值，不进任何合同，直接进资产负债表，没有谈判对手。

五笔账是在什么底座上算的。中汽协副秘书长陈士华披露，2026 年上半年国内整车制造环节平均利润率跌至 1.5%，创近十年新低。1.5% 的利润率，扛四成的税负、四个百分点的退税、还在涨的船租。五笔没有一笔是自家挖的坑。

03 第一笔税最重

30.7% 是什么概念。蔚来与小鹏合计税负 30.7%，另征 10% 基础关税，欧委会终裁文件载明。一辆到岸 10 万欧元的车，仅税这一项就超过 4 万欧元。同样一扇门，比亚迪 17.0%、吉利 18.8%、特斯拉 7.8%、上汽 35.3%。差价不是罚单，是算法。

算法按配合度排档。20.7% 是配合调查企业档，7.8% 到 35.3% 的区间，按配合程度逐级抬高。配合度本身成了定价变量，这是税率表里没印出来的一条。

范围要看清。反补贴税仅覆盖纯电动乘用车含增程、9 座以下，插混与燃油车不在范围，有效至 2029 年 10 月 31 日。不覆盖不等于安全，往下看。

欧盟不是一块铁板。2024 年 10 月 4 日终裁投票，10 国赞成、5 国反对、12 国弃权，德国、匈牙利等五国投下反对票，按人口计赞成方仅 45.99%，路透社与欧洲新闻台记录了票型。德国总理朔尔兹公开说，关税战对谁都无益，各国应回到 WTO 框架谈判。反对的理由不是喜欢中国车，是德国车企在中国有更大的生意。成员国各找各的出路。

税也不是全锁死。2026 年 1 月 12 日，中欧达成电动汽车价格承诺框架，按车型与配置设最低进口价，承诺非歧视审查，中国商务部通报了进展。2 月 10 日，欧委会接受大众安徽价格承诺，CUPRA Tavascan 免缴 20.7% 反补贴税，2 月 11 日生效，实施决定编号 (EU) 2026/328。

这是目前唯一的获批个案。欧委会执法系统显示，截至 2026 年 10 月 23 日该案仅一项价格承诺，未发现第二家中国企业获批。中国机电商会法律服务部主任陈惠清的解释一针见血，价格承诺相当于反补贴税的替代形式，原本加税的差额留在中方出口企业内部成为利润，他在接受每日经济新闻采访时说。免缴不是恩惠，是把加税改成利润。税能让，恰恰因为布鲁塞尔内部从没统一过口径。

绕道的窗口在收窄。欧委会 2024 年 10 月表过态，拆解状态 BEV 进口可被海关按 BEV 进口对待从而适用反补贴税，取决于本地含量，Schmidt Automotive Research 引述了这一立场。运去第三国拆一遍再进欧盟，这条路看含量，不看地理。

2026 年 5 月 5 日，欧委会对经越南、墨西哥中转的中国 EV 零部件发起反规避调查，追溯至 2025 年三季度发货。同年 6 月，欧委会准备对中国插混征反补贴税，填补此前被排除的税差，AutoNext 引述 Handelsblatt 消息。原本不在范围的插混，正在被写进范围。

五笔账里这一笔最重，默认值要背到 2029 年 10 月 31 日。它也是最有得谈的一笔，唯一获批的个案证明税可以让。但让不让、让给谁、什么时候让，节奏不在车企手里。课表可以自己排，谈判桌的上菜速度不行。

04 退税在变薄

第二笔账的政策原文很短。财政部、税务总局公告 2026 年第 29 号，自 2027 年 4 月 1 日起，新能源汽车增值税出口退税率由 13% 下调至 9%。没有过渡期安排，没有企业豁免，四个百分点，一刀切。

四个百分点落到车上是多少。按离岸价口径，20 万元离岸价的一台车，增本约 8,000 元，这是按退税率差乘以离岸价的测算结果，与乘联分会崔东树的测算一致，钜亨网转引了他的算法。德银测算比亚迪每辆出口净利减约 5,000 元。

机构的笔更重。摩根大通测算，零跑 2027 年盈利因此下降 18%。注意口径，这是对单家公司的盈利影响测算，不是行业均值。

8,000 元放在什么底座上。2026 年上半年国内整车制造环节平均利润率 1.5%，创近十年新低。按行业平均利润率粗算，一台 20 万元离岸价的车，制造环节利润约 3,000 元。8,000 元的增本，接近这台车制造利润的三倍。这不是小数点后的事，是能决定一笔订单做不做的数目。

这笔账的特殊之处在时间。税已经落地，法案还在立法，退税是已确认未生效。2027 年 4 月 1 日之前，窗口客观存在，订单可以前置，库存可以前置。但抢在生效前集中出口，透支的是 2027 年的量，窗口期本身也是成本。

退的是税，薄的是利润。第二笔账表面温和，四个百分点而已。真正的重量在时间，2027 年 4 月 1 日，与另一笔还在立法的账同一年落地。倒计时已经开始，而倒计时本身不产生任何解决方案。

05 船在涨价

第三笔账没有政策文件，只有报价单。克拉克森研究数据，6500 车位居中型 PCTC 一年期日租金，2025 年底 4.25 万美元，2026 年 6 月约 7 万美元，7 月新船接近 9 万美元，9 月约 9.5 万美元。口径是一年期期租，不是即期。四组数字四个时点，连起来是一条往上走的线。

摊到每台车上。按 5,000 台每航次口径测算，单车年租金分摊从 2025 年底的约 3,103 美元、2026 年 6 月的约 5,110 美元，升至 9 月的约 6,935 美元。6 月到 9 月，三个月涨约 36%。作为参照，货代报价口径中国至欧洲滚装约 1,300 至 2,200 美元每台，腾讯新闻汇总的报价单可查。

36% 是什么概念。同期欧洲车市没涨 36%，中国车企的终端售价没涨 36%。三个月的涨幅，接近整车制造环节一年的平均利润。船东赚走的这笔钱有名字，叫运价。它在每一家车企的到岸成本里，却不在任何一家的利润表里单列。

运力短期不会松。全球汽车运输船队约 760 艘、约 400 万 CEU，RoRoSAFE 转引克拉克森数据。整车出口跨境联盟副会长李合建 2026 年 10 月对凤凰网说，全球滚装船队过去常年服务日韩车企，运力盘子早就定死了，造一艘新船要十五个月，新船下水的速度，根本追不上中国出口的增速。

有人把这道算术题换了个做法。比亚迪自营滚装船 8 艘在运，再订 10 艘 9,200 车位新船，上汽安吉物流有超 20 艘外贸远洋滚装船，奇瑞 3 艘，新浪财经等做了汇总。比亚迪执行副总裁李柯 2026 年 10 月在比利时确认追加订船，原话是，所以告诉你秘诀，我们现在又买了 10 艘船。上汽安吉物流总经理庄菁雄在央视采访中给出数字，投 100 亿元建 12 艘超大型远洋运输船，单车运输成本降 10%。船是自己的，这笔账就从成本项挪到了资产项。

蔚小理没有自己的船。三家出口都靠第三方运力，运价每调一次，到岸成本厚一次。造船要时间、要资本、要航线运营能力，是另一门功课。这门功课补上之前，账本第三笔只能按船东的报价付。

前两笔账有文件可查，有生效日期可等。第三笔没有，它每天都在重新定价。蔚小理的船票，买在涨价的海上。

06 法案在写

第四笔账的条文，是五笔里最具体的。欧盟《工业加速器法案》提案，编号 COM(2026)100，2026 年 3 月 4 日公布，截至今日未通过未生效，欧盟理事会与欧委会文件可查。附件三要求分两层。生效 6 个月后，公共采购所用电动车须在欧盟组装，除电池外零部件出厂价 70% 须欧盟原产，牵引电池含至少 3 个欧盟产主要组件，Gide 律所逐条引述了提案原文。

生效 3 年后加码，电池含至少 5 个欧盟产主要组件，电驱动部件与主要电子系统欧盟原产各不低于 50%。70% 是分水岭。它把本地化从企业的成本选择，变成政府的采购前提。

法案还有第二条腿，外资审查。投资超 1 亿欧元、来源国占该板块全球制造产能 40% 以上、获 30% 股权即触发，须满足六项条件中至少四项，含 49% 股权上限、强制与欧盟企业合资、研发投入达欧洲营收 1%、欧盟雇员 50%，Dechert 与 Ashurst 律所解读了提案。适用电池、光伏、电动车、关键原材料四类。

文本逐条读是国别中立的，没有出现中国二字。但 2024 年中国生产全球 70% 以上电动车，四个适用板块里，电动车与电池的中国产能占比都过线。中立文本加单极产能，结果就是事实上对准。这条腿只管生效后的新投资。

这套条款恰好卡在补课叙事的主干道上。小鹏创始人何小鹏 2026 年巴黎车展发布欧洲战略，2030 年底全球年销 100 万辆、其中欧洲 50 万辆，原话关键是找到在欧洲生产更多汽车的途径，路透社记录了这番话。小鹏集团副总裁郑业青同期对路透说，麦格纳奥地利工厂产能不足，将与欧洲本地制造商合作新增产能，赶在新规生效时投产，决策数月内做出。

听懂这番话的代价。小鹏对麦格纳格拉茨工厂零持股，当前代工模式不在外资审查管辖内。但只要自建工厂或入股超 1 亿欧元，立刻被捕获，接下来是 49% 股权上限和强制合资二选一。想绕开 20.7% 的税，先过 40% 的产能线。

更深一层，即便躲过税，也未必过得了补贴关。EVXL 测算指出，进口电芯加中国件的格拉茨组装车，通不过欧盟购车与租赁补贴资格测试。关税可以谈，准入没得谈。

规则还在写，这就是全篇最大的变量。九国支持把自贸伙伴纳入欧洲制造范围，法国坚持只限欧盟境内，匈牙利反对向非欧盟国家开放，Agence Europe 报道了这些分歧。但对车企来说，变量本身就是成本。补课补得再快，快不过法案生效日。

07 没人报价

第五笔账的对手方是市场本身。Aampere 2026 年三季度指数，中国品牌 EV 36 个月残值均值 41.0%，全市场均值 48.0%，差约 7 个百分点，48 个月 34.9% 对 42.1%，差约 7.2 个百分点。口径为 10 个欧洲市场约 5,000 场经销商拍卖最高出价占原挂牌价比例，auto-motor-und-sport 转引了这份指数。

先说反例，免得误读。同一数据集里，奔驰 EQE 36 个月 37.1%、奥迪 Q4 e-tron 36.0%，都低于中国品牌均值 41.0%。这不是中国车残值垫底的故事，德系电动旗舰同样在跌。真正的差距在市场均值，和特斯拉 57.2% 的品牌均值。

全篇最干净的一组对照来自同品牌。MG ZS EV 36 个月残值 44.3%，同品牌燃油 MG ZS 58.1%，hh-autos 引述 Schwacke 数据。同一块牌子、同一个渠道、同一批客户，电动比燃油低约 14 个百分点。电动化折价叠加品牌折价，两道折价打在同一台车上。

折价背后是处置通道。约 30% 更少的经销商愿对中国品牌 EV 出价，Aampere 指数显示。DAT 口径下，中国产 BEV 与 PHEV 三年残值从 2024 年初 61% 跌至 2026 年 4 月 47.2%，Fleet Europe 引述 DAT 数据。车还是那些车，愿意接盘的人少了。

车队这块要澄清，中国品牌不是进不去。Arval 33 国调研，26% 车队已把新进入者纳入选型清单。真实瓶颈是渗透率，2026 年初中国品牌仅占德国车队业务约 1.4%，Dataforce 数据经 Fleet Europe 转引。

租赁公司怎么消化这个风险。用更保守的残值假设，报更高的月租，或者要求厂商前置补偿，Dataforce 归纳了三种做法。蔚来前德国负责人 David Sultzer 说得直接，新电动品牌在德国失败，是因为把高端定位置于服务覆盖和残值这些基本项之上，electricfleet.online 转述了他的判断。

把 7 个百分点折算成消费者每月付的钱。按 4 万欧元车型、36 个月持有期测算，中国品牌 EV 三年后残值约 16,400 欧元，全市场均值约 19,200 欧元，差约 2,800 欧元，摊到 36 个月，租赁月租每月高约 78 欧元。测算方式为按 Aampere 残值指数差值线性折算，不代表任何一家租赁公司的实际报价。租赁公司那三种做法，最后都落在某个人的月供单上。

这笔账最狠的地方是自我强化。蔚来 2026 年 3 月在德国最高降价 37%，ET5 标价降至 30,850 欧元，electrive 等媒体报道。降价能拉动新车，但二手车残值跟着新车价走，越降残值越差，残值越差越没人接盘，越没人接盘下一个买家越等。欧洲消费者不砍价，他们等。

前四笔账都有谈的对象，税能谈、退税率能等、船租能换自有船、法案还能赶在生效前投产。第五笔没有谈判对手，对手方是市场本身。所以这笔账不进合同，进资产负债表，没人跟你谈。

08 蔚来亏在人身上

反面案例第一个，蔚来。先看一组数字的关系。蔚来德国公司 2023 年账面总收入约 940 万欧元，当年德国注册 1,263 辆，德国《经理人杂志》披露了 Nio Deutschland 年报。940 万摊到 1,263 辆，每辆约 7,443 欧元。EL8 在德国的售价超 8 万欧元。两个数字差两个数量级。

差两个数量级只有一种解释，整车销售的收入没记在 Nio Deutschland 这个法人账上。这个法人账面扛的是换电、服务、展厅运营的成本端。这是蔚来欧洲服务体系自己的账，不是卖车的账。而它一年亏掉超 5,800 万欧元。

亏在哪。2023 年损益明细，人员费用约 2,700 万欧元、其他经营费用约 3,100 万欧元，合计约 5,800 万欧元正是净亏损主体，折旧摊销仅约 890 万欧元，Fusionbase 引述公开财务报表，口径为德国子公司单体。换电站、NIO House 这些重资产的折旧，只占亏损的一成五。失血大头是工资和日常经营。

一个比喻。这不像重资产沉没，像一家自己开的饭店，后厨设备还没折旧完，大厅服务员和水电费先把现金流吃穿了。李斌 2025 年 3 月说过，销售服务网络爬坡缓慢。爬坡慢的每一天，都是这个结构在付钱。

失血的速度还在加快。负权益一年内从约 2,230 万欧元增至约 8,040 万欧元，负债总额超 2.1 亿欧元，成本基含 4 家展厅与约 20 座换电站，《经理人杂志》披露年报。一年增加约 5,810 万欧元，按此测算。

比数字更难看的是组织状态。蔚来德国公司 2024 与 2025 年度工商年报均未提交，2023 年报迟至 2026 年 1 月 16 日才完成提交、2 月 10 日才在 Bundesanzeiger 公布，远超法定提交期限，North Data 记录了这一异常。David Sultzer 2026 年 2 月去职，职位未补，electrive 报道。

2026 年的动作连成一条线。2 月欧洲销售转当地经销商与分销伙伴，挪威除外；3 月在德国最高降价 37%；5 月确认 2027 年底前不导入新一代车型、不在欧洲新建换电站；7 月汉堡 NIO House 关停，为全球首家；9 月底关闭科隆与韦特施塔特两处 Hub，electrive 与蔚来用户通知记录了全过程。

这里有个死结。直营是蔚来服务承诺的载体，换电、NIO House、服务标准都围绕直营建，转分销能止血，但服务承诺要么随直营一起消失，要么由分销商重新定价。而分销已经试过了，2026 年 2 月转分销，前三季度德国注册 20 辆。止血的刀和放血的伤口，长在同一个位置。

蔚来自己的归因。李斌 2026 年 5 月财报沟通会原话，海外投资比较大，后来遇上欧盟对中国加税、电费上涨等因素影响很大，不是退出只是放慢节奏，腾讯新闻记录了原话。蔚来对关闭德国 Hub 的官方解释是关税、竞争加剧、市场发展放缓。被论证的一方，自己把失血归因于结构成本。

口径必须带。KBA 不计短临牌，蔚来三款降价车型以短期注册形式销售，注册数可能低估实际交付，KBA 统计定义与 AutoSignal 分析可查。把口径算进去，蔚来德国是收缩，不是归零。而收缩的姿态，李斌说得最准，欧洲业务做得有些重。重的不只是资产，是人。

09 零跑赚在结构上

正面案例，零跑。它证明的是账本结构可以重排，不证明模式可以躺赢。2023 年 10 月 26 日，Stellantis 宣布投资约 15 亿欧元获取零跑约 20% 股权，双方以 51 比 49 成立零跑国际，独家拥有大中华区以外出口、销售及本地制造权利，CEO 由 Stellantis 委任，零跑官网公告。

借来的体系有多大。2026 年 9 月零跑欧洲销售与服务网点突破 1,000 家、覆盖 36 国，售后备件到达率 98%，Stellantis 新闻稿披露，德国超 130 家经销商。蔚来在德国自营 4 家展厅加约 20 座换电站，一年亏超 5,800 万欧元，账见第 8 节。零跑一家店都没建。

绕税的路也铺好了。B10 在 Stellantis 西班牙萨拉戈萨工厂与欧宝共线生产，日产能 300 辆，首期本地化率超 40% 满足原产地规则，豁免 20.7% 反补贴税，据虎嗅报道。口径已裁定，官方说法是首期超 40%。

最反直觉的一组数字在这里。2026 年上半年零跑海外营收 88.75 亿元、同比增 379.7%，出口 96,294 辆、同比增 372.6%，零跑中期业绩披露。反推海外单车收入约 9.22 万元，比国内 10.20 万元还低约 10%，按海外营收除以出口量测算。但零跑高级副总裁曹力称海外毛利率 18% 到 20%，显著高于国内，车观察转述了他的说法。卖得便宜，赚得更多。

这个反转是整篇稿子的题眼。零跑的海外盈利不来自售价溢价，来自渠道和关税成本结构。渠道是借的，不用养团队，税是绕的，本地组装满足原产地规则。前四笔账里三笔被体系摊薄，剩下的差额就是毛利。

但连跑得最好的零跑，自己都在泼冷水。零跑高级副总裁李腾飞 2026 年 8 月 25 日电话会原话，本地化可优化关税成本，但本地零件采购较国内明显上涨，两相抵消后毛利有改善但不如预期显著，本地化净利的提升不在当下而在不远的将来，新浪财经记录了原话。

同一场会，全年净利润目标从约 50 亿元下调至约 30 亿元。中报口径也分裂，IFRS 归母净利润同比增 531%，经调整口径同比降 18.2%，两个数字方向相反。

还有一笔隐性成本。零跑按批发价向零跑国际售车，零售加价留在合资公司，前三年毛利约定很低，上半年权益法应占联营亏损 5,115.2 万元，腾讯新闻与零跑中报可查。零跑不是把利润拿走了，是把入场券买了，自己先垫付。

这里也有两难。借体系省下了建网的钱，代价是 51 比 49 的股比、前三年低毛利约定，以及三年约期临近的重新商议，虎嗅分析了这笔交易的结构。省下的每一分钱，都标好了价格。

零跑创始人朱江明自己把这段关系比作婚姻，会不会离婚取决于双方怎么把日子过好，经济观察网记录了原话。一个细节值得玩味，零跑国际前 CEO 忻天舒 2026 年 8 月 3 日转任 Stellantis 中国及亚太地区负责人，从中国公司的海外负责人，变成全球第四大车集团的中国区负责人。

所以零跑不是赢了，是换了个亏法。它把蔚来式的重资产失血，换成了权益法亏损、利润递延和关系不确定性。亏在当下，赚在账本结构里。这恰好证明，2026 年决定盈亏的不是产品，是账站在谁那边。

10小鹏的账，挪到信任上

反面案例第二个，小鹏，走的是轻资产的路。先看一组矛盾。小鹏 G6 德国售价 43,600 欧元，electricfleet 与 Fresh Motors 报价，按 1 欧元兑 8 元估算约 34.9 万元，是集团 2026 年上半年单车收入 16.9 万元的两倍以上。欧洲卖得不便宜。而集团 Q2 车辆毛利率只有 12.1%，小鹏财报披露。高价没转化成盈利。

轻资产的另一面在 2026 年夏天爆出来。7 月小鹏德国注册 1,253 辆、同比增 371.1%，是当月德国销量最高的专注纯电品牌，高于 Smart 的 851 辆与 Polestar 的 641 辆，德国 KBA 数据。增长把后台冲爆了。

8 月 21 日德国《Automobilwoche》调查，多位经销商控诉小鹏付款周期超六个月，单店欠款达六位数欧元，涉及租赁补贴、季度奖金、保修维修报销三类返款。小鹏承认延迟、否认故意拖欠，解释是注册量激增致行政工作量增加，已在慕尼黑临时增配行政人员，小鹏回应刊于同期报道。

钱过期是有价格的。德国《民法典》规定，非消费者交易报酬迟延，法定违约利率为基准利率加 9 个百分点。当地报道称，已有小鹏经销商暂停扩张、考虑换品牌。渠道轻资产的代价，开始按信任结算。

澳洲那场诉讼，两半都要写。TrueEV 2024 年 3 月成为小鹏澳大利亚独家经销商，五年期，2025 年底被终止代理权，2026 年 1 月转直营，TrueEV 官网时间线。TrueEV 称为建品牌投入超 6,000 万澳元，小鹏称其资金链断裂、超一年未采购车辆，双方各自陈述。

2026 年 8 月 20 日，澳大利亚联邦法院因 TrueEV 未按命令缴纳 126 万澳元诉讼保证金，驳回其全部诉讼，CarExpert 等报道。只写小鹏被起诉是半真相。小鹏方同时主张，TrueEV 向车主售出约 2,000 辆车，但零部件等待过长、5,000 美元现金返还促销未兑现，小鹏方陈述刊于同期报道。

绕税那笔还是未决。麦格纳格拉茨工厂 2025 年 9 月起代工组装 G6、G9，采用委托生产加 SKD 模式，小鹏官方披露。有行业媒体称可豁免 20.7% 反补贴税，但欧委会的立场是，拆解状态电动车可能被按整车进口对待，取决于本地含量。这条路通不通，现在没有答案。

小鹏的两难就在这两段之间。绕税要扩产能，郑业青说的数月内决策，撞的正是 IAA 外资审查那条 1 亿欧元线；不扩产能，订单来了交付和返款就跟不上，渠道开始用脚投票。省下的建站钱，正在用另一种方式付出去。

蔚来的账亏在资产负债表上，小鹏的账挪到了信任上。轻资产不是没成本，是把成本从自己账本挪到信任账上。而这笔账没有合同保护，经销商暂停扩张不需要法院判决，换品牌不需要违约金。

11 理想晚走三年

反面案例第三个，理想，它试的是晚点出去。2023 年 7 月 18 日理想创始人李想微博发文，2025 年之前理想汽车不会做海外市场，会集中全部资源实现 2025 年目标，中国经济网等转引。同一篇文章里他披露，7 月前两周有 200 多辆车被平行出口到国外，以中亚和中东为主。

晚走的代价第一层，市场被平行出口接走了，官方没接住。理想 2024 年在俄罗斯注册 23,230 辆、同比增约 4 倍，位列俄豪华品牌前三，Autostat 统计。过万辆理想经第三方进入中亚、俄罗斯、中东，车是理想的车，渠道、定价、售后都不在理想手里。

第二层，通道本身被政策切断了。俄罗斯 2024 年 10 月 1 日起进口车报废税上调 70% 到 85%，此后每年再涨，2025 年 1 月进口车关税提至 20% 到 38%，中国汽车报等报道。中国这边，商务部等四部门 2025 年 11 月 14 日通知，自 2026 年 1 月 1 日起出口注册不满 180 天车辆须提交厂家售后维修服务确认书。零公里二手车出口这条路，2026 年起走不通了。

切通道的效果立竿见影。俄替代渠道进口理想，从 2025 年 10 月与 11 月的约 1,800 辆与 2,000 辆，降至 2026 年 1 月的 172 辆，AUTOSTAT 转引数据。理想自己承认，2025 年战略会反思最大的失误是全力出海晚了，界面新闻与电厂报道。

晚了之后的补课动作。2025 年 10 月理想在塔什干开出海外首家授权零售中心，12 月巴库、阿拉木图、阿斯塔纳相继开业，理想官网及媒体报道。2026 年 7 月 15 日全新 L9 在哈萨克斯坦上市，7 月 16 日宣布与 Allur 在科斯塔奈工厂本地化组装，初期年产能 1 万辆，界面新闻报道。官方出海真正启动，是 2025 年下半年。

但这里有个反向证据必须摆出来。理想 2025 年是三家新势力里唯一盈利的，净利润约 11 亿元，理想财报。2026 年上半年却由盈转亏，归母净亏损 39.94 亿元。亏损主因在国内，增程转纯电过渡、L 系列换代、购置税减半、价格战、碳酸锂涨价，理想财报电话会及媒体分析。出海是压力项，不是主因。现金储备还有 875 亿元。

理想的困境因此是双重的。晚走，通道被切、市场被别人拿走；早走，蔚来的账本摆在那。聚焦国内保住了 2025 年的盈利，没保住 2026 年的盈利。两头都对不上，这才是出海决策最真实的两难。

理想产品线负责人刘杰在巴黎车展把教训说得很轻，一个市场一款产品都没做好，太快引入更多产品只会导致各种问题，央视网汽车记录。晚走三年丢了通道，早走三年的也未必守住盈利。出海不改变盈亏的性质，只改变盈亏发生的时点和地点。

12 课表追不上法案

五笔账拆完，现在把它们放到同一个时钟上看。企业建一座欧洲工厂通常需要 2 到 3 年，IAA 生效后 6 个月采购要求即启动、12 个月外资审查启动，按 IAA 条文测算。这意味着，2026 年 10 月今天决策建厂，投产时条款已经生效。课表追不上法案，这是全篇最硬的一条算术。

这套时钟日本走过一遍。1981 年 5 月 1 日，美日达成自愿出口限制，首年对美轿车出口限 168 万辆，纽约时报当年报道。原定三年，实际延续 13 年，到 1994 年 3 月 31 日才取消。限制没有挡住日本车，份额从 1980 年约 19.6% 升到 1991 年约 30.3%，美国国家科学院数据。改变的是实现方式，本田 1982 年去俄亥俄建厂，日产 1983 年去田纳西，丰田 1988 年去肯塔基，在美组装不计入出口限额。

日本用了多久。从 VER 签署到丰田落地建厂，七年。到 1995 年美日汽车协定谈本地化率，十四年。2023 年日系车企在美产量 327 万辆，属地化率接近 70%，经济日报 2025 年的回顾文章给出这组数字。限制改变的不是份额，是造车的地方。中国车企现在对表的是同一张时钟，只是法案给的时间更短。

三家都在跟同一个时钟赛跑。蔚来已确认 2027 年底前不导入新一代车型，Onvo 入欧推迟到 2028 或 2029 年，electrive 报道。小鹏称数月内做出新增产能合作决策，赶在新规生效时投产，路透社采访。理想计划 2027 年一季度在挪威、荷兰上市。

把时点摞起来看。出口退税 2027 年 4 月 1 日生效，IAA 最快 2027 年启动，反补贴税有效至 2029 年 10 月，租金还在涨。2027 年是退税、法案、租金三笔同时加码的一年。错过这一年，后面每一年都在为这一年还利息。

船不会等人。滚装船订单占现有船队近四成，克拉克森估 2026 年运力还在增 8%。新船在下水，但订单交付集中在未来两三年，这期间的租金不会自己跌回去。

两难就在这。现在决策建厂，投产时 IAA 条款已生效，还要过外资审查的关；不建厂，本地含量不达标，公共采购和补贴资格都进不去。早建是撞墙，晚建是等门关。没有第三条路，因为第二条路 IAA 正在立法堵上。

唯一的变量是法案本身还没过。理事会推迟至最早 12 月 3 日，议会一读指示性全会 12 月 14 日，爱尔兰主席国 10 月 16 日提出的新妥协文本待审。规则还在写，这就是窗口。窗口的长度，取决于布鲁塞尔，不取决于车企。

所以补课的人和时间赛跑，写规则的人和时间做交易。车企能排自己的课表，排不了法案的表。

13 账不会自己平

回到开头那组数字。同一个德国，同一个 KBA 口径，2026 年前三季度，零跑上牌 16,044 辆，蔚来 20 辆，差约 802 倍。文章拆到这里，答案已经不在产品里，也不在模式里。差的是账，是账站在谁那边。

五笔账正在重新分配三个角色的位置。定规则的人，在布鲁塞尔和各国立法进程里；借体系的人，零跑、比亚迪、MG，用股比和本地产能换入场券；自己烧钱的人，蔚来式的直营重资产。零跑选了第二条，蔚来选了第三条，小鹏在两条之间挪动，理想先旁观后入场。到今天，没有一条被证明是错的，也没有一条被证明是对的。

这笔账最终由谁买单，现在没有答案。加税的差额，陈惠清说价格承诺谈成了就留在中方企业内部；租金的差价进了船东的口袋；残值的折价由第一批车主默默承担。谁跟谁平，取决于规则怎么写，不取决于车怎么造。

量的扩张和利润的收缩正在同步放大。中国品牌 2026 年上半年欧洲销量 662,905 辆、同比增 107%、份额 9.2%，autopunditz 统计，比亚迪前三季度在德注册 42,788 辆。出海没有失败，失败的是按旧账本算的新出海。

留给读者的时间表很短。12 月 3 日理事会新妥协文本，12 月 14 日议会一读指示性全会，2027 年 4 月 1 日出口退税新税率生效，2027 年 IAA 采购要求启动。这四个日期之后，中国车企在欧洲的账本写法会和今天不一样。

把尺度拉到五年以上，价值正在流向规则制定者与体系持有者，流向能把产能、渠道、合规同时落在欧盟境内的主体。中国车企要么成为体系的一部分，要么成为体系的对手。出海叙事将从卖出去多少辆车，转向多少辆车经得起欧盟的账本检验。账不会自己平，谁跟谁平，2027 年才有第一幕。