氢能重卡，最终还得靠液氢打天下？

在重卡这条赛道上，纯电动在攻城略地。

2026 年上半年新能源重卡渗透率 33.7%，其中 6 月单月 44.75%；同期氢能重卡占比不足 3%，1 月单月实销仅 33 辆。

氢能 汽车 已经让出了乘用车市场，现在连重卡市场都 在节节败退。 氢能汽车还有没有前景， 不少人又打起了问号 。

1

电动重卡渗透率34%

新能源重卡拐点发生 2025 年：全年销售 23.11 万辆、增长 182%，渗透率从 2024 年的 13.6% 跳到 28.9%；2026 年上半年销售 14.00 万辆，增长 76.6%，渗透率 33.7%；6 月单月 3.74 万辆，渗透率 44.75%。

推动纯电重卡渗透率暴涨的是使用成本。纯电重卡每公里能源成本 1.4-1.8 元，柴油 2.6-3.0 元，差 1.2 元。按 100 万公里计省 120 万元以上，足以覆盖购车溢价。

但增量集中在“点”和“短线段”。2026 年上半年换电重卡 3.4 万辆、增长 36%，跑输大盘，占纯电重卡比重从 30.39% 降到 24.59%；钢厂倒运、港口集疏运、矿山砂石三场景占其销量七成以上。

政策给出了终点线——2026 年 5 月十一部门印发《推动新能源重卡规模化应用实施方案》提出，2030 年新能源重卡渗透率 40%，保有量突破 160 万辆。

从 33.7% 到 40%，眼看即将就要到了。

2

留给氢能重卡还有多少：190+万辆

2025 年北斗运营数据显示，我国共有约 900 万辆重卡。其中牵引车占 63%，载货车占 24%，自卸车占 8%，专用车占 5%。换算成保有量，牵引车约 570 万辆，载货车约 215 万辆，自卸车约 70 万辆，专用车约 45 万辆。

三类车的里程结构完全不同。自卸车跑工地和矿区，日均 150-250 公里，装卸点固定，晚上回场站，是充电桩最理想的用户；专用车（环卫、搅拌、冷藏）日均 100-200 公里，路线固定，更是纯电的天然场景；载货车里的城配与区域零担，日均 150-300 公里，白天跑晚上充，也已经大面积电动化。这三块加起来约 330 万辆。

剩下570 万辆在牵引车里。而牵引车并不是铁板一块：港口集港、钢厂倒运、矿区短驳这类活，日均不超过 300 公里，来回都有固定装卸点，也能换电，大约 70 万辆可以归到纯电那一边。据此按日均里程重切一刀：300 公里以内约 400 万辆，占 44%；300-500 公里约 310 万辆，占 34%；500 公里以上约 190 万辆，占 21%。

纯电重卡的 34% 渗透率正好落在第一档里。换句话说，纯电已经把能吃的吃掉了七成以上，它往上走的难度不是线性的，而是断崖式的。

第二档靠换电和兆瓦级超充还能啃一部分，第三档基本啃不动。也就是说，留给氢能重卡的地盘，至少有 190 万辆。

纯电重卡啃不动的原因是物理约束。

49 吨半挂电耗 1.6-1.8 千瓦时／公里，日行 800 公里需要 1300-1450 千瓦时电量；磷酸铁锂系统能量密度 140-160 瓦时／千克，电池自重 8-9 吨，占掉近两成载重。补能更麻烦——兆瓦级快充要 1.5-2 小时，看上去正好对上司机 4 小时强制休息，实际是把“人等车”变成了“车等人”；换电 5 分钟，但电池包标准至今没有统一，单站投资 1000 万元以上，只适合固定线路。冬季 -20℃ 环境下，磷酸铁锂的可用容量还要再打七到八折。

3

氢能重卡：气氢还是液氢路线？

氢能重卡现在的家底是：截至 2025 年底我国累计推广燃料电池汽车 3.9 万辆，当年新增近 8000 辆；其中燃料电池重卡 7282 辆，占新能源重卡 3.2%，在 900 万辆重卡里的渗透率 0.08%。

政策给出了新的路径。2026 年 8月，三部委先后批复京津冀、大湾区、东北（含蒙东）-长三角、新疆-成渝、黄河几字弯-中原五个城市群，开展第二轮氢能综合应用试点，为期四年。这轮试点对于氢燃料电池汽车思路很明确：以建设氢能高速公路、氢能走廊为主线，重点推动中重型、中远途运输的燃料电池商用车。

其中京津冀城市群提“6 主廊 + 11 支线”、四年推广 1.2 万辆；广东大湾区提京港澳跨省氢长廊、广湛氢能高速、汉襄十氢能走廊、沿海氢能经济走廊四条通道，共推车 1.6 万辆、建加氢站 100 座；新疆—成渝城市群建沿西部陆海新通道布走廊。

考核指标是：终端用氢价格降到 25 元／公斤以下，优势地区力争 15 元／公斤左右；全国燃料电池汽车保有量较 2025 年翻一番。

这些走廊上跑的车，目前几乎全是气氢重卡。原因好理解：车价（120 万-150 万元）、建站价格（1000 kg/d 加氢站 500 万元左右）、氢源（200 公里以内）都已确定，好算账。

现阶段氢能重卡经济账，靠三块补贴来打平。第一块是购车补贴，国补加地补把 130 万元的车价压到 90 万元上下（根据功率大小价格不一）；第二块是高速免费，49 吨六轴车高速费约 2.2-2.6 元／公里，一年 15 万公里就是 33 万-39 万元；第三块是终端氢价，目前加氢站平均 30.42 元／公斤，后续目标是 25 元／公斤，甚至 15 元／公斤。

把这三块拿掉，账立刻算得过来。气氢重卡百公里氢耗 8.5 公斤（49 吨车实测值），按 30.42 元／公斤算是 2.59 元／公里；柴油重卡百公里 33 升，7.2 元／升，是 2.38 元／公里。燃料这一项，氢能重卡比柴油贵 0.21 元／公里，一年 15 万公里多花 3.15 万元。但 33 万-39 万元的通行费减免可以拉平。

但这也引出一个问题：氢能重卡高速费能免多久。

各省的减免期限集中在 2026—2028 年：山东首轮 2026 年 2 月已到期，吉林 2026 年 8 月，山西 2027 年 5 月，陕西、四川、湖北 2027 年底，辽宁 2028 年 5 月。而新一轮试点期2030 年到期。

氢能重卡高速通行费不减免了，那还有经济性吗？还有一个问题是，通行费减免是省级财政掏钱，各省只补本省路段，跨省干线不享受。

一条 1000 公里的跨省干线，气氢重卡跑不到——70 MPa 储氢系统装 65 公斤、续航 700 公里，中途必须补一次能。

纯电重卡如果固态电池出来了，续航达到千公里以上，氢能重卡还有竞争优势吗？其实不慌，氢能重卡还有液氢这张底牌。

4

液氢重卡，能否复制LNG重卡之路

香橙会研究院在液氢行业调研时，一位液氢行业资深人士说，液氢重卡的部署其实不难，把现在 LNG 重卡上的 LNG 瓶换成液氢瓶就好了。

LNG 重卡 2020 年卖 14.2 万辆、渗透率 9%；2022 年气价暴涨，跌到 3.73 万辆；2023 年气价回落，反弹到 15.2 万辆；2025 年 19.87 万辆，渗透率约 25%，保有量近 103 万辆，配套加气站 4852 座。新疆的 LNG 重卡市场占有率接近 70%。

LNG 重卡的竞争核心还是在燃料价格，即油气比价。2025 年 LNG 零售均价 4.52 元／公斤，折 1.40 元／公里，比柴油的 2.38 元低四成。有经济性，就有动力去改建LNG重卡汽车，有动力去建加气网络。

液氢与 LNG 的形态确实像。同样是车载深冷瓶加汽化器供气，同样 10-15 分钟加满，同样 1000 公里级续航。差别在温度：-162℃ 换到 -253℃，绝热要求高一档，日蒸发率从 0.3%-0.5% 升到 1%-2%，瓶内还要维持 1.6 MPa 和 20 K 的支撑结构。

工程上更贵，但不是做不出来。

2025 年 12 月，一汽解放 J6P 平台、航天六院“赛道 1000”车载液氢储供系统、东方氢能燃料电池组成的三方组合，在攀枝花钒钛高新区启动国内首次实车公开道路示范运营，首轮实测超 8000 公里、续航突破 1000 公里；2026 年 9 月启动第二轮 5000 公里路测。

5

液氢重卡的经济账

液氢行业人士的说法是，液氢的技术难点都解决了，剩下的都是工程性问题——国产液化工艺包已经覆盖到 30 吨／天，车载液氢瓶、加注枪、潜液泵都有国产替代；标准也补上了。2025 年 9 月交通运输部发布《氢气（含液氢）道路运输技术规范》，2026 年 3 月起实施，液氢槽车已进工信部公告目录；攀枝花那条线把“制、储、加、用”闭环跑通了。

LNG 重卡取代柴油重卡是因为经济性，液氢重卡要想取代 LNG，也得是经济性。这要把液氢的制备和储运拆成两段看。

制氢这一段是刚性的。电解水制氢电耗 50 千瓦时／公斤左右，按 0.15 元／千瓦时算是 7.5 元／公斤，加上电解槽折旧、运维与用水，约 3 元／公斤，制氢成本就是 10.5 元／公斤。行业有信心做到10元/公斤，最终做到1美元/公斤。

氢液化这段成本，则跟规模相关。

5-10 吨／天装置单位能耗 11.8-13 千瓦时／公斤，液化成本 12-18 元／公斤；30 吨／天装置能耗 8-10 千瓦时／公斤，氢液化成本 8-11 元；100-150 吨／天装置能耗 6-8 千瓦时／公斤，氢液化成本 6-8 元。从 5 吨级放大到 100 吨级，液化成本能砍掉一半以上。

国产装置停在 5-10 吨／天，不是因为造不出更大的。液氢行业人士指出，一套 30 吨级装置投资要数亿元，交期 30-36 个月。需求还没打开的时候，投资方宁愿建几套 5 吨级分散风险，也不愿押注一个 30 吨级项目。这是理性的选择，代价是行业长期停留在低效的小规模上。

再说储运。40 立方米液氢槽车按 90% 充装率算，单车载氢 2.5-3 吨，是 20 MPa 长管拖车（约 300 公斤）的八到九倍。运输成本 0.4-0.6 元／公斤·100 公里。100 公里是 0.4-0.6 元，500 公里是 2-3 元，1000 公里是 4-6 元。加上加注环节的折旧、运营与蒸发损失，3-5 元／公斤。

30 吨／天装置，到站 22.5-29.5 元／公斤，燃料 2.1-2.8 元／公里，区间下限已经比柴油低 0.3 元；100 吨／天装置，500 公里以内运距，到站 20.5-26.5 元／公斤，燃料 1.9-2.5 元／公里，上限也基本追平柴油。

我们再来算算，当电价 0.15 元／千瓦时，30 吨／天的液氢制备能力下，一辆 49 吨半挂车，跑1000公里情况下，柴油、LNG、气氢、液氢四条技术路线的经济性对比。

LNG 吨公里燃料成本 0.048—0.067 元，是四条路线里最低的；柴油 0.079 元；液氢 0.071—0.091 元，与柴油互有高低——一趟 1 000 公里燃料费 2 090-2 660 元，比柴油的 2380 元省 290 元或者多花 280 元，基本打平；气氢 0.093 元垫底，而这 0.093 元里还含了中途补一次能带来的 25 公里绕行和半小时等待。

结论清楚了。

1000 公里这条线上，LNG 是现行的成本最优解，但它有碳；气氢已经从“贵”变成“跑不完”；液氢是唯一“零碳＋一箱直达”的组合，代价是每趟比 LNG 多花 140-1260 元。

所以液氢重卡的第一批活，不是去抢 LNG 最便宜的那条线，而是抢 LNG 进不去、柴油又因碳排放限制进不了的那条线。而液氢重卡的最根本优势是：LNG需要向外买，而液氢燃料我们自己可以制造。不求人。

香橙会研究院的判断是：液氢重卡不会像纯电重卡那样铺满全国，它会先在电价低的“三北”地区建液氢工厂，然后沿液氢工厂建液氢重卡货运走廊。

年度钜献！欢迎订阅香橙会研究院系列研究报告。

香橙会研究院以推动氢能商业化为使命，是中国最早从事氢燃料电池行业研究的专业机构。经过多年积累，发展出了香橙会氢能数据库。以数据库为依托，提供氢能数据、媒体、智库、投行、论坛、展会服务。

内容交流资源合作请联系：wangsk@xch3.com，或微信后台直接联系。