解密 “速成车”：一辆车怎样更快造出来？

理解 “速成车” 需要区分：企业用技术把问题留在实验室，还是任其流向市场。

文丨李安琪 郭瑞婵 赵宇

制图丨赵宇

编辑丨龚方毅

中国汽车市场的新车投放越来越密集。

2025年自主和合资品牌上市全新车系145款，比十年前翻了近一倍。综合我们与多位工程师的交流，如果基于已有的整车平台，国内车企现在一般18至24个月就能开发出全新车型。

开发周期缩短，并不总是因为每项工作都完成得更快。优秀的同行提供造型和定义，成熟的供应链提供现成的零件和方案，升级的仿真能力压缩验证周期，加班的白领和轮班的蓝领让研发和生产昼夜不停。

讲到为什么加速开发新车，多位业内人士都提到 “竞争”。成熟的供应链让车企更容易做出一款有竞争力的产品，也让这种竞争力更容易被同行追上。一个车型项目投入几亿甚至十几亿元，前3000至5000台通常不赚钱，如果不能成为爆款，车企就会赔本。既担心新车一上市就过时，又承受不起产品卖不动，车企下一款车只能开发得更快。

新车开发还包括另一项重要工作：发现问题，修改，再验证。越接近量产，修改和重新验证越困难。有的车企因此推迟上市，有的把部分验证和整改留到交付后。

过去两周里，《晚点LatePost》沿着新车立项、造型、样车试制到量产的过程，梳理了这些环节如何被开发提速的需求所影响。多位工程师告诉我们，他们面对的，不只是紧凑的工作安排，还有缺件的样车、尚未定稿就开工的模具，以及来不及在上市前改完的问题。

一位自主车企工程师说：“就项目管理来说，车是不可能造不出来的……至于这个车到底能不能用，只能说他们觉得能用就能用。”

10月10日，工信部等四部门就加强汽车产品创新设计和研发测试验证公开征求意见，拟要求环境适应性验证不少于一年、包含 “两冬一夏”，可靠性验证试验里程不低于3万公里。《意见》提到汽车产品 “迭代更新速度加快”，也出现了 “部分生产企业跟风推出新产品，测试验证不充分等问题”。

而这也是理解 “速成车” 时需要区分的两种情况 —— 企业靠技术把问题留在实验室，还是任其流向市场。

造型与设计：对着畅销车定义产品，省下一年半

过去，一辆全新燃油车从立项到量产短则三四年、多则五六年。一位在合资车企工作多年的人士说，两年在燃油车时代是 “匪夷所思的日程”。那时立项前的调研也做得久，理想汽车前第二产品线总裁张骁曾说，他了解的一家传统车企，光做市场前景分析就做了18个月。

将调研的结论写成需求，是整车正向开发的起点。汽车开发流程通常画成一个V字：

V的左边，从上往下是拆解需求。从整车系统需求开始，层层细化为各个系统、零件和软件的需求和设计；

V 的底部是开发，即按要求做出零件、编写软件；

V 的右边，从下往上是验证测试。从单个零件和软件开始，再检查它们组合成系统后能否正常工作，直到最后的整车测试；

右边每一层测试都对应左边同一层的需求，确认最初提出的需求是否实现。

一位曾在国内车企、国际零部件 Tier 1任职的底盘工程师说，从左到右完整走一遍 V 模型，原先需要30个月以上。今天不少新能源汽车创业公司起步时，往往先做产品、再补需求文档和流程，相当于从 V 字中间开始开发，推向市场后边验证、边出问题、边改。

但参照当下畅销的车型定义产品，既不容易出错、更能大幅缩短立项周期。十多年前中国自主品牌做 SUV 最简单的办法是 “借鉴最好的那款”。一名前车企战略人士将其总结为：对着一款卖得好的车，把一些指标做高一点，再把价格降一点。

那位底盘工程师曾和同事拆过几款2013年上市的自主品牌 SUV 的底盘，发现几乎每个零件的位置都和一款合资 SUV 一模一样。作为那辆明星车型的供应商之一，这位工程师所在的公司也被那些车企定点，确定由他们供货。

今天开发新能源车，在大量沿用对标车型核心零部件的前提下，车企最快一年就能做出一辆车。没有完整的造车流程怎么办？“那就招最好的人，解决原来靠流程来保证的质量。” 上述工程师说。

对标的车型越来越多，晚一步上市，参照的产品就可能过时。因此从造型设计开始，开发就得提速。一位合资车企的造型负责人说，他们为了追新势力，造型团队把车身外形的数字模型交给工程部门，由其评估制造可行性并提出修改意见，并将过去行业里惯常的一周一轮沟通最快缩短到两天；造型评审也跳过幻灯片、直接看实物模型。一位合资品牌制造和质量负责人说，还有同行同时做两三个实物造型方案比选，但投入也更大。

造型阶段有些周期可以通过仿真工具压缩。比如为了降低风阻，车企会调整零件的形状、角度等参数，比较不同组合的效果。但这些方案不必都做成样件、送进风洞，可以先用电脑仿真筛选：六十个方案先排除一半，再对剩下的做风洞试验，省下加工样件和吹风洞的时间及成本。

造型评审、数据交换和仿真筛选都能省下一些时间。但造型阶段有两个关键冻结点：汽车造型冻结，外形不再大改；数据冻结，零件图纸定稿，交给供应商开模。做完数据冻结通常距离量产只有不到两年，此时再修改，可能需要重做零件图纸、模具甚至验证，将大幅延后量产时间并可能增加千万元级别的成本。

但也有项目修改需求后仍能按计划量产。一家处于供应链底端的供应商负责人说，他们甚至会在车型量产前2个月才接到定点通知，如果不能保证2个月后开始量产，责任就落在供应商身上。在他看来，车企量产和上市计划不会轻易修改，“保证量产和上市节点就是最大的政治任务”。

一家车身模具供应商的负责人遇到过这样的客户：零件冻结数据晚交了10天，但交付期限不变，并告诉他 “你能做就做，不能做让给别人家”。为了赶工，他们的机床不停，有时要昼夜盯进度。一位曾在传统车企负责质量管理的人士说，以前等图纸定稿才开模，现在有的项目数据还没定、仿真还没做完，就先开硬模。等模具做出来，结构已经难以调整，后续改动 “只能打各种补丁”，有些变更甚至不走邮件确认。

而在一切为了量产和上市让路的大前提下，数据交得越晚、改得越多，留给造车验证的时间就越少。

新车试制：软模周期压缩一半以上，留给验证的时间或不足一个月

从图纸设计到进入生产线，新车开发通常需要经历试制、试产两个阶段。试制阶段主要用于验证设计，车企会用软模生产小批量零部件，组装样车，验证设计是否成立。这是造车流程中首次完整组装实车，核心目的就是尽早发现问题并修改、定型。

常规做法是，尽量在软模阶段发现问题并修正。软模的材料硬度较低，比如内外饰件用的硅胶模，车身件用的铸铁模和钢板模，所以易于修改。软模适用于小批量试制，生产数百个样件后模具就会报废。

试产和量产准备阶段，车企会使用硬模。硬模阶段的材质通常更硬，比如钢，精度也要高，要支撑后续量产阶段十万乃至百万数量级的零件生产，一旦开模就很难修改。

无论哪种模具，成本都很高。一位汽车模具供应商说，试制一套车身侧围的软模具就要四五十万元。如果制作100套汽车白车身，加上开模费要花费上千万元。开硬模的成本只会更高。

为了减少设计变更的时间和成本，用软模件装车后，开发部门开始测试，如果发现零部件设计问题，需要返回模具厂修改后重新验证。今天仿真和3D 打印也能替代部分样件或实物实验，但涉及结构、强度与耐久的零件，仍然需要用到软模件 / 硬模件来做实物验证。

一位自主品牌车企工程师说，2022年以前，一个全新项目跑完这套流程需要8个月，前4个月是软模件准备、装车，后4个月用来测试、修改、验证，但近两年这个周期已经大幅缩短至3.5个月。而零部件的开模周期短则1个月，长则要3到5个月，比如开一套白车身软模在国内通常要2.5到3个月。前述白车身模具供应商告诉我们，“如果是新能源车会压得更狠，基本上70天就要完成首台样车制作。”

经过了软模阶段验证的车，代表其设计已符合上市要求，可以申请工信部的公告流程。这是造车流程中非常重要的一个阶段，我们一般看到的公告照片就是这些样车。按照法规要求，此阶段的样车已经被要求与量产车保持一致，不允许再更改外观与参数。

为了赶周期，一些赶不上开软模的零部件只能跳过软模、直接开硬模。原本软模阶段该做的验证要么不做了，要么可能改用旧件、3D 打印件装车。最极限时可能只给开发部门不到一个月做验证。

工程师们也因此经历了未曾见过的事：被要求提前评估哪些零部件在软模阶段必须要开软模，而哪些可以省略。上述自主车企工程师说，大家都没有过缺件的经验，这种评估并不准确。比如一开始设想没有座椅应该影响不大，但等到真正去做测试，才发现底盘调试，NVH、EMC 测试，还有软件功能测试等都无法正常开展，只能先用旧座椅来替代，或者暂停一些测试工作。

直接开硬模的另一大风险是一旦验证发现要修改设计，质量难以保证。前述底盘工程师说，涉及结构变更的模具修改可能相当于重新开发一套模具，意味着更多的时间和成本。但在激烈的竞争之下，车企不会承认这笔费用，也很难给供应商重新开模留出足够的时间。

压力向上游传导，比如原本需要六个月完成的模具修改，车企只给模具厂三个月。这位工程师认为，在这样的压力下，模具厂可能不得不采取一些折中的修改方式，修修补补，或者每个环节做一点妥协，最后误差累积，影响到用这个模具生产的零件质量和一致性，“牵一发动全身”。一旦车企迫于项目周期压力主动放弃修改，理论上设计缺陷就会流向市场。

新车试产：软模当硬模用，以前绝对不会这么干

按照过去的做法，到了硬模阶段，车辆研发就基本完成。供应商用硬模批量生产零部件，整车厂开始试生产验证装配工艺、调试产线与节拍，为整车量产做准备。同时，研发部门继续用试生产的新车做完整车测试验证。

但实际情况是，由于软模阶段被压缩得太狠，一些本该在前个周期完成的测试、验证还来不及做，硬模阶段的试生产就开始了。一些零部件供应商甚至赶不上交硬模件，工厂只能拿软模件来试生产。

一位自主车企工程师告诉我们，用软模件替代硬模件一般发生在改动较多的零部件上，比如造型相关的饰件、大灯、保险杠。“造型改了，项目计划应该跟着一起推迟；但如果没有推迟，来不及开模具，只能用软模件先顶着。” 他说用软模件装出来的车容易产生质量问题，无法通过工厂检测。

软模件可以通过手工调整来让精度尽量接近量产要求，但部分软模如硅胶模的精度则较差。汽车流水线讲究精确，一丝一毫的差距都可能影响组装质量，导致工厂装配工艺无法匹配量产状态。

“软模早上产出的件跟下午产出的件都会不一样，你量产怎么干？用软模在工厂试生产，等于前期在工厂做的验证是没用的。” 前述在合资车企工作多年的人士说，“以前严谨起来是绝对不会这么干的。” 一位汽车行业从业者表示，软模件和硬模件的主要差异在于寿命，用软模件组装的车一定不能流向市场。

前述工程师认为造车周期缩短后，硬模阶段的试产车其实更接近之前软模阶段的样车。“软模样车很多人不想用来做测试，因为实在太烂了，想等到工厂试生产第一批车，因为这个车才跟之前的软模样车差不多。工厂出的第二批车，才更像之前第一批车的状态。所以大家的工作都往后延了。”

但量产节点往后延的可能性却越来越小，“后墙不倒” 是整个车型项目管理的原则。“以前是先根据流程去定时间节点，现在是反过来的。” 一位前自主车企汽车质量工程师说。

综合我们与多位工程师的交流，目前硬模阶段整体周期大约从6个月压缩到4至5个月。相比软模，硬模的压缩幅度较轻，但随着更多测试、验证被挪到硬模阶段，量产前的开发节奏依然很紧凑。

整个链条的人都被迫加速。模具厂两、三班倒开模，车企工程师半夜接到工作电话、周末开会，路测工程师也两班倒跑路测。即使这样，有限时间里只能先做完重要的事情，其他的做不完也就只能接受。那位自主车企工程师说，团队里常说，如果能多一两个月，手上该做但没做完的事就能做好。“如果真的多了那么久时间，按照以前那种开发节点，那肯定会做得更多、更完善。”

目前，软模和硬模阶段的周期压缩趋于极限。比如70天开软模，如果要进一步压缩，就需要把铸件模变成钢板模，后者只要15-20天就能出模具，但是成本更高。“车企现在不愿意出这个钱，再怎么压也不容易了，因为到极限了，产能就只有这么多。” 上述模具厂商表示。

电池：省掉样件、加快产线节拍，开发更准的寿命预测模型

按照标准开发流程，一款电池通常要经历 A、B、C、D 四个样件阶段，从原型器件、手工样件到工装样件、批量样件，从实验室手搓变成 PPB 级（每十亿颗电芯故障率）量产产品。现在电池厂也要适应整车的开发和上市排期。

一位电池厂工程师说，两三年前，一个电池包的开发周期大约一年半；现在如果不用新技术、新设计和新材料体系，只在成熟方案上为车型做小的适配，6个月到一年就能完成。

有些项目从省掉样件开始压缩周期。过去，电池 A 样属于概念和功能验证阶段，比如容量能否达到100度电、功率能否达到400千瓦这类指标；B 样进一步验证电池的性能和可靠性，包括碰撞、振动、热安全等国标规定的测试项目。

这位工程师说，部分车企或电池厂直接从 B 样开始同时验证电池的功能、强度和可靠性，以此节省3至4个月。采用全新技术的项目，比如钠电池，仍可能从 A 样开始。

他接受这种做法，但前提是电池厂一次性做对样件。“如果有95% 以上把握能一次性通过车企的 A、B 样测试，工艺上有能力，再测试 A、B 样就是浪费时间。” 据我们了解，大部分合资品牌仍按传统做完从 A 样到 D 样的开发流程。

电池量产准备阶段是另一个压缩周期的重要阶段。

这个阶段有两个环节：在量产线上制造出小批量工程 C 样，如做出20套电池包，随机抽样，验证电池质量的同时也反向检验产线制造是否合格。下一环节的 D 样则要求生产线从不固定节拍提速到固定节拍，如每天生产200套电池包，验证产线爬坡能力。

但这位工程师告诉我们，国内部分车企会直接从 C 样阶段产线提升生产速度、跳过 D 样电池检测阶段。

汽车动力电池制造工序复杂，一个电池包有上百颗电芯，它们之间需要极高一致性；电池产线上20多个生产大工序环环相扣，电池厂要严格控制不同性质的材料和不同精度的工艺。

一家电池厂曾在提升量产线的焊接设备速度、增加焊接点位时，出现虚焊导致电池产品不合格的现象。同行的经验之一是，产能节拍提升时，设备台架可以提速，但焊接头的移动速度不能调。D 样原本就是用来规避提高生产节拍时引入新的制造风险。

国家标准 GB/T 31484对电池单体和模块的要求是：循环500次后容量不低于初始的90%，或循环1000次后不低于80%。可工程师告诉我们电池寿命不仅取决于电芯循环次数，电池包也要经历足够多的充放电，厂商才能充分掌握衰减特性。

通常，一颗电芯每天能经历5至6次充放电循环，而包含上百颗电芯的电池包由于冷却因素，通常每天只能完成2-3次循环。按照一天3次计算，如果要完成1500次整包循环，至少需要500天，接近一年半。

车企可能很难完整等上这一个周期。有电池工程师告诉我们，当下行业的主流做法是：电池只先完成300至500次寿命循环，然后根据这些数据和历史模型，预测1500次循环的寿命表现。电池数据丰富、实验室数据多、系统封装数据多的厂家，预估会相对准确；很多经验不足的厂家，给车企的预估可能不准确。“有时车企也知道供应商给的预估有水分，但又没法等上一年结果证明电池不行，只能快速装车。”

按一块电池真实续航400公里算，500圈循环约等于18至20万公里，基本能覆盖车企给用户承诺的20万公里质保，“至少下限保住了”。

今年5月，有消费者驾驶车辆15万公里后出现电池鼓包现象，电池产品来自一家二线电池厂。另一家电池厂的工程师推断，可能是电池包封装层面的问题，加上整包寿命循环测试不够充分导致。他所在的公司也有同一参数的电池产品，预估电池寿命超过50年。

有电池工程师说，他们也在开发更好的寿命仿真模型，希望根据前300次、500次、800次甚至更多循环的实测结果，更准确地推算电池未来的衰减曲线。

验证：夏天去南半球可以一年两次冬测，但查出来的问题没有时间再改

2026年10月10日，工信部等四部门就整车研发和测试验证发布征求意见稿，其中两条是：新车环境适应性验证不少于1年，并包含 “两冬一夏”；可靠性验证试验不少于3万公里。

多位汽车工程师告诉我们，冬季和夏季测试是整车开发中较难缩短时间的环节。按照过往流程，车企通常采用多轮冬季和夏季测试，测试车会被运到黑龙江漠河、新疆吐鲁番等地，每轮测试持续数月，让车长期暴露在高温或极寒环境中，验证整车可靠性。

合资车企平均4至5年的开发周期里，整车测试通常经历 “两冬两夏” 或 “三冬两夏”。多次测试的意义，不只是增加车辆在极端环境中的时间，也给工程师留下修改问题的机会：第一个冬天发现问题，第二个冬天重新验证；如果问题还在，第三个冬天继续测试。

但车企也担心开发过慢导致产品上市时缺乏竞争力。如果临时增加配置甚至换更大的电池包，车型团队被要求不到一年造出改款车型时，车企更没有耐心安排两轮冬测。

一种解决办法是把测试车运到南半球。国内进入夏季时，新西兰等地正值冬季，车企可以去那里做低温和低附着力测试。另外，国内也有试验场能够模拟冰雪路面的低附着力条件，部分测试不再受季节限制。

反季节测试需要支付更高的运输和人员成本，实际测试时间也受限。一位工程师说，他所在的车型项目曾计划这么做，但他们后来因为签证有效期只有一个月、新能源车带电池出境的不确定性，最终没有成行。而且他认为，即使去了，很多验证只做一个月，也还是不够充分。

还有一些车企为测试搭建了虚拟环境舱。一位车企整车数据负责人说，虽然环境舱能模拟零下四五十度的低温环境，但很难满足持续数月的低温测试要求，高温测试同理。一台车一项测试在环境舱每天花费数万元，而他手上的车型项目有上百个。“环境舱更适合单一性能验证，比如排放验证等。”

测试周期压缩后，分析和整改问题的时间也更少。如果新车在2月冬测发现问题，6月运到新西兰复测，年底开发布会，那么工程师只有几个月分析问题、修改设计、准备新零件，再完成验证。“很多测试根本做不充分。”

为了按时量产，判定测试是否通过的标准也在放宽。一家新势力车企曾在新疆吐鲁番对转向系统做高温测试，发现高温下车辆转向电机可能因过热而性能表现不足。不同测试员操作方向盘的工况不同。按国际供应商标准，要以最严格测试员的工况为通过标准，但在那家车企，只要有测试员通过，就算合格。

有行业人士告诉我们，一个全新的汽车涂料配方至少需要做两年的暴晒试验，成熟涂料体系也需要做大约一年的长短周期老化测试。曾有一家自主车企想在旗下一款中高端车型上使用新的涂料配方，最终因老牌国际供应商的测试验证周期过长，选用其他涂料品牌。

有车企想在更短时间内完成数万公里测试，同样是500台测试车，每台需要跑6万公里，于是增加白班和夜班，测试员两班接力，团队每天工作16小时，让车辆尽可能不停地跑。“车不休息人坏了。”

一位经历了类似测试过程的工程师说，他的团队要通过这种方式把原来18个月的测试压到12个月，其他研发同事也经历过 “100天计划”“300天计划”。

电动化减少了一些开发工作，也增加了验证项目

省掉了少则数万小时的发动机和变速箱耐久测试

“有电车之前都没有速成车。” 一位曾在国内车企、国际零部件 Tier 1任职的底盘工程师说。

这主要是因为，电动车比燃油车少了几个最耗时的开发环节。首先是发动机。这位工程师说发动机少则数万小时、多达数十万小时的台架耐久测试无法绕过。电机没有燃烧和配气部件，不用做这类耐久测试。它自己的耐久项目，比如轴承和绝缘，耗时少得多。

其次是标定，也就是在不同工况下调整控制参数。燃油发动机要在不同负载、转速、进气量下逐项调整，工作量巨大。德国电控开发工具公司 dSPACE 的产品广泛用于汽车标定，它在2004年一篇技术文章的摘要中称，发动机控制器的标定参数可达1万个。纯电动车没有尾气，省掉了排放标定和排放认证；采用单级减速器的车型，也省掉了多挡变速箱的换挡标定。

电芯、电机、电控也可以向供应商采购成熟方案，供应商已有的验证结果可以供后续项目参考。

部分车型还通过集中控制器简化线束，减少开发和装配工作。传统汽车一般有约80个电子控制单元（ECU），特斯拉2016年上市的 Model 3减到十多个；Model 3的线束长1.5公里，比 Model S 少一半。

新的工艺比如一体化压铸也能加速这个过程。特斯拉 Model Y 的后地板采用一体压铸工艺后，零部件从70个变成1个，要做 DV（设计验证）、PV（产品验证）的零件和要开的模具也跟着大幅减少。特斯拉还用3D 打印砂模做压铸件的试制验证，一轮2到3个月，金属模具要6到12个月。不过一套大型压铸模具耗资上千万，金属模具改一次设计，修模约10万美元，整套重做约150万美元。

燃油车时代，传统车企也会利用整车平台复用零件、分摊开发费用、加速新车开发。汽车内饰件供应商芜湖福赛科技在2024年年报中称，比亚迪 e 平台3.0这类模块化架构已经把零部件开发周期压到12个月以内。“现在的新势力，很多就没有平台可言，因为只有实现可复用才叫平台。” 前述底盘工程师说。

有些新的验证项目，各方还在探索更适合的标准

电动化省掉了一些开发项目，也增加了新的验证问题。电池让车变得更重，电机改变了车辆的动力特性，新的验证项目，还在寻找合适的标准。

工信部数据显示，中国乘用车新车平均整备质量从2012年的1312公斤涨到2024年的1704公斤，主要原因就在于电池包。它通常重达五六百公斤，长续航车型甚至有七八百公斤。

车变重后，悬架、衬套、轮胎、制动要承受的力都更大。再加上电机一踩电门就能输出最大扭矩，起步和加速比燃油车快，电动车前后轴间的重量转移更剧烈，控制臂和衬套挨的冲击也会比燃油车大得多。

2005年国家质检总局和国家标准委发布的《电动汽车定型试验规程》规定，纯电动车可靠性行驶试验的里程只需达到燃油车的一半，燃油车按3万公里算，纯电动车是1.5万公里。这条规定沿用了21年，直到2026年7月，全国汽标委才就该标准的修改公开征求意见，提出拉齐到不低于3万公里。乘联会秘书长崔东树评价，“统一里程能充分暴露三电、底盘长期老化问题。”

汽车开发把整车需求拆分到系统和零部件，完成设计、试制，再逐级验证。当需求迟迟未定、设计反复变更，前一环节没解决的问题会留到后一环节。越接近量产，重新设计、制造零件和验证的时间越少，没解决的问题也可能留到上市后。

去年，一家新势力的新车上市后出现底盘异响，内部排查指向某个底盘安全件。接近此事的人还原了经过：上市前，车企高层对已经完成验证的方案不满意，要求提高舒适性。工程团队紧急修改衬套，新方案的主观舒适评分略微提高，但临近上市，没有时间充分测试、验证。

新车交付后出现异响，底盘工程师不得不前往各地为用户更换零件，换回的正是原来那款已完成验证、舒适性评分略低的零件。

零部件结构和材料变更，通常需要评估风险。有行业人士分析，从测试工程师到管理层，中间还有悬架经理、底盘总监、整车负责人等层级，风险信息可能在传递中中断。上述车企知情人士说，工程师曾提醒，新方案没有充分验证，但管理层已经定了，要求工程师想办法。

这几年智驾测试里程跟着整车周期缩水

一位智驾供应商技术负责人说，早期参与新势力车企项目时，他们曾投入上百人的软件团队，用十个月完成一套智驾方案上车方案。现在，部分项目的域控制器等硬件不再单独设置 A 样阶段，成熟方案的交付周期已经可以缩短到半年左右。

另一位资深智驾行业从业者则担心，开发周期压缩会导致智驾测试不够充分：理论上智驾版本的验收跟着整车开发节点，研发阶段一直在测，到每个节点再跑一定里程的实车测试。整车周期压短，会让每个节点能分到的测试里程也跟着缩水。

在他看来，更大的问题出在方法上：如果体系没有搭起来，那无论给多少时间也测不好。他以智驾行业常说的仿真测试为例，称真正能大规模用在发版里、结果又可靠的团队少之又少，车上出现的问题在仿真里跑不出来是常态。于是，大部分厂商退回到实车测试。

合资车企原本有更长的系统验证和功能开放周期。一家欧美车企与供应商 Momenta 合作开发智能驾驶系统时，要求逐个城市测试、逐步开放功能。据相关人士介绍，这家企业在一款去年上市的车型智驾开发上，曾向供应商提出500多页的整改意见，由后者逐项处理；上市后仍采取逐个城市测试、逐步开放功能的方式。

这就导致部分城市 NOA （领航辅助驾驶）可能要到2027年甚至更晚才能上线，但在国内竞争对手不断扩大功能覆盖范围的情况下，用户不愿意等这么久。这家传统品牌今年4月调整智驾运营策略，前述车型的城市 NOA 功能全国可开。

软件问题靠 OTA，硬件靠 “免费升级”

造车周期被压缩后，没做完的验证留到了上市之后。新车量产初期，也是工程师普遍较忙的时期，用户会发现、报告大量产品问题，工程师忙着定位和解决。

电动车把控制集中到少数几个域控制器的特性，使得一些问题可以通过远程升级（OTA）解决，比如动能回收的标定、智驾能力的迭代。但去年2月起，为了防止企业借 OTA 隐瞒缺陷或规避责任，车企做 OTA 要提前向工信部和市场监管总局备案。

遇上硬件问题，可以用 “免费升级与主动服务” 补救，比如主动邀请用户做保养，免费更换零部件，“将在市场发现的问题留在市场”。一位前汽车质量工程师说，一些车企在砍验证时就会给售后留预算：“现在车企也知道自己的车做得糙，比方说前期省了10个点，可能提前拿出5个点加在售后成本里。”

车企宁可免费升级也不召回，除了顾及品牌，也是因为耗不起时间。召回要有完整的零部件验证材料才能向政府部门备案，车企必须重做设计验证、产品验证和整车验证，一趟流程需要3个月到半年。“一召回，就意味着这段时间连车都卖不了。如果以 ‘免费升级’ 的名义来做，可以边卖边升，把验证的周期消化掉。” 上述自主车企工程师说。

国家市场监管总局今年3月发布的通告显示，2025年车企共报告1904次 OTA 升级，同比增加38%，通过 OTA 实施的召回只有13次。

合资和外资品牌的召回通常比较直接。2016年，保时捷卡宴和大众途锐因制动踏板卡簧可能松脱，在中国召回超21万辆。2020年，福特野马因制动踏板支架材料改用聚丙烯、紧急制动时可能断裂，在美国召回约3.8万辆，在中国召回2627辆。今年10月，大众因高压电芯不达标全球召回约7.3万辆。它也用 OTA 把充电上限临时锁在80%，但只是当作过渡措施，车主仍要到经销商处检测电池。

封闭开发、加班成为常态，工程师自嘲是 “熬过去的一代”

电动化让汽车多出一批燃油车没有的功能，但开发这些功能，让产品和研发人员的加班成了常态。

最典型的是智驾。为了让更多消费者愿意掏钱，近几年车企和智驾供应商都在抢着做城市 NOA，也就是能在日常通勤道路上使用的导航辅助驾驶。2023年4月上海车展过后，“开城战争” 打响，华为、小鹏、理想、蔚来、Momenta 等纷纷加码。

开一座城，智驾测试人员得在那座城市驻扎很久。比如2023年底开通长三角地区时，小鹏在每个城市任命一名测试工程师做总负责人，内部叫 “城主”。一个二三线城市通常要配四五辆测试车，每辆车一名驾驶员加一名采集员，加起来10余人，城主负责调度车队、选测试道路。

2024年上半年，智驾技术路线转向 “端到端”，原本智驾体验不够好的厂商有了追赶机会。理想为了弯道超车，把智驾团队拉到酒店封闭开发了几个月：默认每周工作六天，早上9点到岗，晚上最早10点下班，周日也要在酒店待命。

次年初，比亚迪开始推 “智驾平权”。一位工程师跟我们算了下，100多款车要上智驾。测试车24小时轮转，有时攻坚到凌晨两三点，他干脆把房子租在公司一公里以内。

去年7月，时任东风日产副总经理周锋在接受我们访谈时说，为了追赶国内自主品牌的开发速度，团队几乎24小时待命，夜里11点开会、周末开会都是常态。他自己为了节约时间，吃饭只花大约5分钟，主要在办公室快速解决。

一位供应商员工的体感是，汽车市场竞争越激烈，加班也就越多。一些车企担心产品一上市配置就过时，经常直到最后半年才把需求定下来，中途还会因为市场部门的压力临时变更方案。如果遇到特别大的设计变更，供应商就得熬夜加班来干。

“熬过去的一代。” 一位工程师转述他同事的话。“我们这代从业者得承受。”

不让速成车变成更大问题，监管部门开始明确研发和验证要求

8月26日，工信部副部长辛国斌在国新办发布会上说，非理性竞争的问题仍然较为突出，“一些 ‘激进式’ 创新设计未经充分实验验证就装车应用”，要加强产品创新设计准入审查和测试验证管理，“严禁未经充分测试验证的产品进入市场”。

次日，工信部等四部门启动为期一年的专项行动，整治生产一致性、可靠性、耐久性和新技术测试验证四方面问题，“新车设计使用寿命和研发周期” 被列入检查内容。

除了前述的3万公里可靠性验证测试和 “两冬一夏”，车企还被要求实测动力电池的循环寿命和耐久性；对于组合驾驶辅助、智能座舱、动力电池包、电控、电机等关键软硬件，车企不得直接采信供应商的验证报告。近年作为整车创新的配置，如异形方向盘、虚拟操纵件、全隐藏式门把手等，车企也被要求提出前置安全评估。

一家传统车企员工透露，其所在的公司已收到相关部门将持续开展检查的通知。根据内部要求，意见稿发布后启动开发的新车型，需按更严格的要求上传测试验证材料；此前启动开发的车型，则由车企自行排查并补充上传验证报告和测试记录。如果检查发现问题，企业可能面临停产、停工。

另一位从业者提到，相关部门还将通过飞行检查来监管车企的执行效果，用于申请公告流程的样车也必须封存，与后续的量产车型作一致性对照。

还有工程师告诉我们，在新规出来前，其所在的车企已经意识到12个月的开发周期难以为继，新车型的项目周期重新回到了18至21个月。

已经习惯极限开发周期的工程师重新面对正常周期时，反而会不知所措，“你甚至都不知道怎么排计划了。你会觉得，哇，时间好充分啊。”

也许汽车本来就该这么研发。

压缩开发周期，大众和丰田十几年前也做过，它们的办法是平台化开发 —— 但要先承担几年只投入、不见回报的时间。

至少在2007年，大众已在推进 MQB 平台。此后遇上金融危机，2009年集团营业利润比上年缩水约七成。2012年，第一批 MQB 车型上市。到2022年6月，大众集团已经在这个平台上生产超3200万辆车。

丰田在2012年4月公布 TNGA 架构时，刚经历过亏损、大规模召回和东日本大地震。直到2015年12月，第一款采用 TNGA 的车型、第四代普锐斯才在日本上市。但丰田从此可以把不同车型放在一起开发，让更多零部件通用。

今天，车企也在使用平台和通用零件，但新车之间的竞争越来越多地围绕 “平替” 展开：用更低的价格，提供更贵车型的尺寸、配置或性能。少有车企愿意先花几年，做一件别人都不做的事。因为创新的代价巨大。

一位工程师说，速成车 “不是简单的偷工减料，是这个市场竞争下的产物”，没人敢冒慢下来的风险，“因为我减速，你就赢了”。但这种竞争只会消灭利润。利润不够，车企只能靠人和速度去拼；拼出来的新车越来越快、越来越像，又加剧了竞争。

“我希望今天汽车技术停留在2021年、2022年，不需要再变了。” 他说。“那个时间点，从车的技术被锁死的那一刻，其实我们今天的生活也没有任何区别，除了汽车行业的人之外。”

题图来源：《摩登时代》