大众中国升起「织女星」，凭 VEGA 技术矩阵吹响反攻号角？

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出品：电动星球

作者：Wallace

10 月 28 日下午，大众中国在合肥举办了成立以来的首个「技术日」活动。

「技术日」的主角自然是技术，而为了更好地展示大众中国在新能源时代面向中国市场的最新成果，本次活动称得上是「众星云（参数丨图片）集」——VCTC 首席执行官、大众中国首席技术官吴博锐，CARIAD 中国首席执行官韩三楚和酷睿程 CTO 黄畅悉数登台演讲，还在发布会后留在展区，和媒体互动交流。

嘉宾阵容如此「星光熠熠」，只是为了衬托本次活动中最亮的那颗「星」——「VEGA」，也就是「织女星」的技术矩阵。

大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德介绍，VEGA 一体化技术矩阵包含三大核心技术，分别是整车平台、电子电气架构和 ADAS。

而目前大众中国在这三个领域的代表作，则是CMP/CSP 整车平台、CEA 电子电气架构，和 HS8 辅助驾驶系统。

也正因如此，这场技术发布会的最终目的，就是说清楚这三项能力的过人之处。

先来看看，由这三大核心技术组成的「织女星」，放在中国新能源车市的夜空中，到底够不够闪亮。

要新、要快

用技术日上讲解嘉宾的话来说，大众中国的这三项核心技术，在某些程度上已经做到了「行业领先」。

主要体现在能力指标、兼容性、覆盖范围等层面上。比如 CMP、CSP 这两套平台，就是「软件定义汽车时代原生的智能电动化平台」，能够与 CEA 电子电气架构做到深度融合。

整车平台

仔细来看，这两套平台部署得相当有针对性：CMP 平台面向 A～A+ 级车型，可基于此开发纯电动和插电式混合动力新能源车；CMP 平台车型的理论纯电续航可超过 600km（CLTC 工况），25 分钟可从 30% 充电至 80%。

按此推算，CMP 平台或是一套 400V 原生平台，不过最佳情况下可做到百公里 11kWh 的能耗，倒是一个亮点。此外，CMP 平台的另一个亮点是「能将 B 级车的操控带到 A 级车上」，主要得益于 54:46 的前后轴重量分配及多连杆后悬架设计。

至于 CSP 平台，操控上的亮点则是反过来，「能在全尺寸旗舰车型上实现 A 级车的灵活」。基于该平台打造的全尺寸车型，最小转弯半径可低于 5.5 米，零百加速最快可达 4.1 秒。

电气性能这一部分，基于 CSP 平台同样可打造纯电动和增程式电动车型，不过三电性能提升明显：平台峰值电压可达到 850V，10%~80% 的充电时间仅为 13 分钟；最低百公里电耗可小于 13kWh，纯电续航最高可超过 800km，增程动力的综合续航最大可超 1500km。

从这些数据来看，CMP 平台因为面向 A 级产品所以不算亮眼，但更高端的 CSP 平台，则已经看齐当下高性能新能源整车平台——无论是充电速度、动力性能还是续航（配备大电池包的能力）表现，很难挑剔更多。

只不过，尤其是 CSP 平台，以上提到的数据亮点暂时还停留在「纸面上」，因为该平台要到 2027 年才正式投产，具体产品的体验如何，还需要打上「问号」。

电子电气架构

接着是第二个核心技术 CEA，这是由 VCTC 主导、联手 CARIAD 中国和小鹏，三方合力打造的电子电气架构，能更契合「软件定义汽车」时代对电子电气架构的核心需求。

CEA 有两个显著的优点，第一个是非常强的适配性。大众介绍，CEA 虽是为新能源车开发，却也能适配到燃油车上，且不挑尺寸，从紧凑级到全尺寸车型均能应用。

第二个则是为其注入了自研的AI 工具链「C-Brain」，一改之前的「V 字」逐步开发流程，把软件层面的开发借助 AI 工具升级到「螺旋式开发」，由此大幅度提升了效率——例子有「在软件功能测试中，过去需要 2 至 3 天才能完成的流程，如今仅需 2 至 3 小时，效率最高提升 36 倍」等等。

简单来说，CEA 是大众手中一套更符合现代工程效率、能力需求的电子电气架构，它的存在，为大众旗下所有动力、尺寸车型的智能化带来了更多的可能性。

根据线路图，目前最新的 2.x 版本已经部署在 5 款大众纯电车型上，到 2027 年大众会推进 CEA 架构落到插混、燃油车上；到 2029 年，CEA 会迎来 3.0 版本，将全域支持智能体 AI，还有望赋能 L4 的技术开发。

从 2026 年三季度起，大众就已经在为搭载 CEA 架构的车型陆续推送 AI 智能体，以提升用户需求感知、多任务处理等体验。

ADAS

第三个核心能力是辅助驾驶，目前以酷睿程提供的 HS8 挑大梁。

有关 HS8 的能力图谱已经出现在多个报道中，大体来看，现版本会基于地平线征程 6H 或 6M 平台来做解决方案，且能做到城区和高速的 NOA，还有全场景的泊车辅助。

在会后交流环节，酷睿程 CTO 黄畅告诉电动星球，HS8 的底层技术与地平线 HSD 方案同源，不过根据大众的验收需求、用户群体差异做了一些差异化定制，比如更强调「安全感」「安心感」。

回到技术发布上，黄畅主要介绍了 HS8 的自研 AI 世界模型「GAIA 2.0」。

它所具备的高度仿真能力，可每天开展相当于 500 万公里真实行驶里程的仿真测试，还可结合多达 3000 万个场景片段（clips）的真实路采数据来做模型优化。

按照大众的计划，预计 2027 年将实现 L3 级自动驾驶的「就绪状态」，同时他们也在研发可支持 L4 级自动驾驶能力的自研系统级芯片 C7H。

到这里回过头看大众隆重推出的这颗「织女星」，其「含金量」如何大家应该已经心中有数。

总的来说，既有现成的技术成果、落地产品和市场成绩，也有面向未来的演化路线，且多个技术展望成果并不输国内的新能源车企，大众的这一套 VEGA 矩阵在合资阵营中足以处于领先位置。

只不过，介绍技术上的新变化只是其中的一部分。无论是发布会前的参观环节，还是发布会中的讲解，大众也把「安全可靠」视为这套技术矩阵的另一个卖点。

求「快」更求「稳」

在讲述技术进步的同时，大众也花相当多的篇幅去介绍他们是怎么全生命周期地管理产品质量，还有研发过程中投入了多少资源去做质量管理，又是如何快速发现问题、解决问题。

归根到底，是一套名为「超级闭环」的工程体系，从测试到分析到工程到复测，大众表示，希望产品交到客户手中的时候，是「无可挑剔」的状态。

这套工程体系尤其指向了整车平台这一点，因为其涉及的零部件较多，且涉及繁多的材料体系，需要更严密的开发、测试流程。

在参观过程中大众称，他们是国内为数不多亲自对零部件开展质量、可靠性测试的车企。而更常见的做法，要不是只做整车的试验，要不就是把零部件的检验交给供应商去完成。

大众的质检体系里有一些项目会给人留下比较深刻的印象，比如「24K 长行程道路模拟耐久测试实验室」，里面所用的「24K 台架」就不多见于国内车企的研发中心。

简单来说，该测试流程可复现相当于 15 年、30 万公里的真实行驶道路载荷，如果车辆的底盘或者其他结构出现质量问题，团队便能快速定位，进行分析。

为什么大众要亲自来做零部件的测试，做这些长里程的仿真测试？更现实的说法是，这是大众中国追赶中国新能源对手的「另辟蹊径」。

与大众工作人员交流时对方表示，一方面中国车市新技术、新产品的迭代速度非常快，如果按照常规的开发流程时间太长，大众会跟不上节奏；另一方面则是，大众不希望因追赶进度而降低整车或零部件的检验标准。

最终他们想到的解决方法是，通过引入大量的自动化设备乃至 AI 技术，在人休息的时候设备仍在跑仿真测试，最终实现研发、检验效率的大幅提升，缩短了新技术、新产品落地的周期，且不需要向品质妥协。

这样的思路转变有没有用？从技术能力的进步、从产品的市场表现来看，结果应该很明显了。

尤其是后者，大众中国宣布，近期上市的三款新能源车都获得了相当热烈的市场反响：ID.AURA T6 锁单超 3.8 万台，ID.ERA 5S 锁单超 3.1 万台，捷达 M6 锁单超 1.2 万台……

这些车型的表现，即使放眼整个新能源车市场都称得上是「爆款」。同时，大众中国的攻势还在继续，ID.AURA L5 已经登上工信部申报名录，大概率会落在 15 万元以内的甜点价位。

一汽大众 ID.AURA L5 已经确认搭载 CEA 电子电气架构，如果再加上 HS8 辅助驾驶系统和不错的三电能力……或许，大众中国距离收获下一个「爆款」不会太远。

所以，是大众中国在三电、智能化方面的升级开始见效，还是对可靠性的关注使得他们收获超出预期的回报？可能二者兼有，并且相辅相成。

诚然，就目前的体验来看，大众的这一批全新新能源车还谈不上十全十美，比如细节做工有待提升、UI 设计需要更加时尚、交互还有进步空间等等。但从技术体系和整个产品格调呈现出来的面貌，都可以见到大众积极变化的一面。

这让人不由得想起参观过程中，一位大众工作人员仅代表自己看法的表态：大众就像是城市中的肯德基、麦当劳，没有太多的噱头，但往往是出差就餐时最稳妥的选择。

新能源时代的大众，所求大抵也是如此。

（完）

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