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10 月 29 日，大众汽车集团发布 2026 年前三季度财报，一组反差强烈的数据勾勒出这家百年车企的至暗时刻：集团收入 2333.78 亿欧元，同比仅小幅回落 2.2%，体量尚算稳定；营业利润却只剩 0.71 亿欧元，同比暴跌 98.7%，近乎归零；整车销量 588 万辆，下滑 10.6%；税后由去年同期盈利 34.05 亿欧元转为亏损 27.2 亿欧元。更耐人寻味的是，汽车业务净现金流反而同比大增 144.5% 至 43.94 亿欧元。利润崩塌、销量承压、现金收缩自保 —— 大众正处在电动化转型最艰难的一段路上。
87 亿欧元特殊项目，先把历史包袱一次性出清
利润近乎归零，首先是一笔总额 87 亿欧元的特殊项目计提：其中 64 亿欧元来自保时捷商誉减值，约 10 亿欧元是中国区资产减值，再加上德国奥斯纳布吕克工厂处置的额外支出。一次性减值大幅压低了账面利润。
但剔除特殊项目后，经营层面的压力同样不轻。集团未计特殊项目的营业销售回报率仅为 3.8%，CFO 安特利茨直言，这一水平不足以支撑面向未来的高强度技术投入。美国关税抬升成本、中国本土市场规模收缩、欧洲竞争加剧，再加上电动车销量占比走高、单车盈利却不及燃油车，多重因素持续挤压收益。集团已更新全年指引：全年营收约 3150 亿欧元，营业销售回报率最高仅 1%。
销量滑坡，主因几乎全部来自中国
销量数据里藏着最关键的归因。前三季度集团销量同比下滑 10.6%，但如果剔除中国合资企业的销量，其余市场仅下降 1%。换言之，全球盘子的走弱，绝大部分由中国市场贡献。
财报印证了这一点：大众前三季度在华交付 137.88 万辆，同比下滑 30.2%，少卖近 60 万辆。作为对照，欧洲市场反而是为数不多的亮点 —— 订单总量同比上涨 4%，纯电动车订单大涨 39%，在手订单约 110 万辆、电动车占比达 40%，全新城市电动车家族已收获 15 万份订单。问题在于，欧洲的电动答卷尚可，商业化盈利闭环却尚未跑通。
油车基本盘还在，电车已经慢了半拍
回到中国市场，大众的处境是典型的 "油车尚能打，电车在补课"。燃油车仍是其基本盘：2025 年在华燃油车交付超 257 万辆，占中国燃油车市场逾 22%，每五台燃油新车中约有一台来自大众系。但新能源战线明显掉队：2026 年前三季度纯电仅售出 4.89 万辆，同比再降 42.5%，而同期中国新能源渗透率早已过半。
竞争格局也已改写。昔日对手是丰田、本田、日产等合资品牌，如今真正的围剿来自比亚迪、吉利、长安、奇瑞、零跑等本土厂商 ——2025 年大众品牌在华销量 186.6 万辆，已远落后于比亚迪的 414.9 万辆；高端新能源市场，理想、问界、极氪、蔚来、小米与特斯拉更是层层设卡。新推出的 ID.ERA 增程系列开始起量，9X、5S 在 4 至 9 月分别交付 1.49 万辆、1.15 万辆，算是转型迟来的信号，但距离站稳主流新能源阵营仍有距离。
裁员砍车型，用收缩换取转型时间
面对内外危机，大众推出规模约 310 亿欧元的 "Future Plan" 降本计划：精简车型矩阵、压缩组织与管理开销、提升工厂效率，并计划到 2030 年全球累计裁员最高 10 万人、2035 年将车型阵容削减一半。现金流的增长，主要依靠缩减投资规模与资产组合优化，而非经营造血改善；329.82 亿欧元的净流动性，为改革保留了缓冲垫，却也说明公司正在用未来的产能与投入换取当下的安全边际。
结语：巨头的阵痛，也是行业的镜子
大众的困境并非孤例，而是传统跨国车企在电动化周期中的共同缩影：燃油车红利退潮，本土供应链与智能化能力差距显现，叠加地缘关税与全球价格战，旧盈利模型被打破、新模型尚未跑通。对大众而言，中国市场既是最大的压力来源，也是检验转型成败的试金石 —— 油车份额尚能支撑短期底盘，但若电动化补课继续慢于本土对手，基本盘终将被逐步侵蚀。后续值得跟踪的，是 ID.ERA 系列能否持续放量、中国区减值是否见底，以及 3.8% 的回报率能否通过降本真正修复。
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