“某富强”轮海事债权确权诉讼系列案件 ——海事事故引发大型系列案件确权诉讼裁判规则

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“某富强”轮海事债权确权诉讼系列案件 ——海事事故引发大型系列案件确权诉讼裁判规则

风险提示

本系列案件系因“某富强”轮发生火灾事故、船东申请设立海事赔偿责任限制基金、1050名债权人债权登记后，889名债权人提起的海事债权确权诉讼系列案件，作为债权人的受损方与作为债务人的船东就船东是否赔偿及赔偿金额产生争议。对于与发生自燃的硅泥有关的生产者、销售者、运输者而言，要关注硅泥虽然不是危险品，但其不稳定性随着含碱量的增加而增加，从而增加自燃危险，因此无论是生产、销售或运输过程，要时时监控硅泥品质，确保其处于较为稳定的状态，否则将引发严重后果。对于现场应急救援指挥部而言，要区分陆地救援与海上救援特别是船舶救援的不同特点及应采取的不同措施，须听取相关领域专家意见，本次事故中应听取船长建议，采取窒息灭火法更符合救援实际；贸然开舱的错误救援方法造成事故扩大、使国家和人民群众遭受更大损失。对于事故受损方的车主、货主、物流公司而言，应积极了解《海商法》《海事诉讼特别程序法》等对海事赔偿责任限制、基金设立、债权登记、确权诉讼的特别规定，按照指引依法维护自身权益；同时应当注意平时对单据等的收集，事故中要及时固定证据。对于保险公司而言，在重大事故发生时，应积极履行社会职能，尽快对购买保险的车辆、货物等予以理赔，再行代位索赔损失。对于船东而言，对所有上船的人员、货物、车辆进行合法合规的严格检查，以确保船舶及船载人员的生命及财产安全；一旦发生事故，要及时处置，控制损失，面对损失索赔，依法及时设立海事赔偿责任限制基金，降低自身损失；但当事故造成较大社会影响时，为了社会稳定，船东也需积极承担社会责任，弥补受损者的损失。

案件信息

1.裁判文书字号

（2021）鲁72民初955号、（2021）鲁72民初821号、（2021）鲁72民初978号、（2021）鲁72民初1455号、（2021）鲁72民初991号、（2021）鲁72民初1477号、（2021）鲁72民初1179号、（2021）鲁72民初1132号、（2021）鲁72民初1695号、（2021）鲁72民初1703号、（2021）鲁72民初902号；（2022）鲁民终1389号等

2.当事人

原告：889名债权人

被告：威海市海某客运有限公司

3.关键词

民事 海事赔偿责任限制基金　海事债权确权诉讼

裁判要旨

大型系列案件的办理，要以“司法为民”为宗旨，以维护社会稳定大局和充分保护人民群众合法利益为出发点，整体筹划、分类施策、以终为始、应时创新、稳步推进，努力达到“案结事了、政通人和”的司法要求，让人民群众在案件中真正感受到司法温度。

基本案情

2021年4月19日，“某富强”轮载客677人、载车162辆（挂车95辆）及1659件货物、物品等，由威海驶往大连途中发生火灾后返航威海港。4月20日，在救援过程中“某富强”轮发生燃爆。事故造成“某富强”轮及所载车辆、货物、物品等财产损失，未造成人员伤亡。中华人民共和国海事局于 2021年11月16日发布《威海“4.19”“某富强”轮调查报告》，认定本起事故是“某富强”轮航行途中，三甲舱“辽FL××37（辽F××07挂）”车辆载运的货物硅泥自燃引发的火灾事故。船舶返港后，因为应急措施不当，导致事故升级、损失扩大。天津鹏某再生资源回收利用有限公司、胡某豪、丹东泰某镁业有限公司、东港市宏某物流有限公司（以下简称宏某物流）、无锡中某应用材料有限公司、威海市海某客运有限公司（以下简称海某公司）对事故的发生负有责任。现场应急救援指挥部未认真组织核实火场实际情况，未充分探火，贸然开舱，对事故升级、损失扩大负有重要责任。

2021年5月7日，“某富强”轮船东海某公司向青岛海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。青岛海事法院于当日受理，并于5月13、14、15日在《人民法院报》发布公告，公告期内66名法人及自然人提出异议，1050名债权人进行债权登记。889名债权人在法定期限内提起确权诉讼。

889件案件中，保险案件96件，其中车保险案件82件，货物保险案件14件；车损案件142件；货损案件584件；涉大巴乘客案件8件；物流公司为索赔主体案件56件。另有特殊案件3件，分别为山东威海港某有限公司（以下简称威海港公司）起诉港口设施损害赔偿案、威海威某航运有限公司（以下简称威某航运）起诉泊位受损案以及车损案件中起火车所有人宏某物流确权诉讼案。各类案件各有特点，审理重点、难点各不相同，青岛海事法院对此系列案件统筹部署、分类施策、平稳审结。

一、五大类案件

（一）车保险案件

在“某富强”轮889件案件中，原告泰山某保险股份有限公司威海中心支公司等涉及车辆保险的案件共计82件。此类案件系受损车主投保了车辆损失险，本案事故发生后，被保险人向其投保的保险公司申请理赔。保险公司作出相应理赔后，被保险人出具权益转让书，由保险公司申请债权登记并成为海事债权确权纠纷案件的主体。

以（2021）鲁72民初955号原告为泰山某保险股份有限公司威海中心支公司一案为例。“某富强”轮火灾事故造成原告承保的案外人刘某国所有的鲁K××712号车辆全损，原告向刘某国理赔保险金285000元，刘某国依法向原告进行了权益转让。原告请求确认其债权。海某公司的主要抗辩意见为：第一，本次火灾事故系因辽FL××37车载货物自燃引起与被告无关，被告在本案中不应承担责任。第二，即使被告承担责任，被告也依据《海商法》 《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》等法律法规享有赔偿责任限制权利。第三，涉案车辆价值以保险公估价值为准。

此类案件中，原告提交的主要证据为威海市消防救援支队关于“某富强”轮有关情况的说明、客运联网售票信息系统打印表、车辆受损照片、机动车保险抄单、保单复印件、车辆所有权证、理赔申请书、被保险人就车辆的损失向原告提出理赔申请、电子支付凭证、权益转让书等。

青岛海事法院经审理查明保险关系及保险责任限额、赔付金额，并判决确认原告债权。上述债权为可限制责任的债权，依法自被告海某公司设立的“某富强”轮海事赔偿责任限制基金中分配。

（二）货物保险案件

在“某富强”轮889件案件中，原告中国某财产保险股份有限公司晋中市中心支公司等涉及货物保险的案件共计14件。此类案件系货主投保了货物运输保险，本案事故发生后，被保险人向其投保的保险公司申请理赔。保险公司作出相应理赔后，被保险人出具权益转让书，由保险公司申请债权登记并成为海事债权确权纠纷案件的主体。

以（2021）鲁72民初821号原告为中国某财产保险股份有限公司晋中市中心支公司一案为例。泰州市大某物流有限公司在原告处投保货物运输保险，其委托他方运输的货物因火灾事故造成损失，原告依赔偿限额予以赔付后取得代位求偿权。原告请求确认债权金额。针对此类案件，被告海某公司的主要抗辩意见为：第一，本次火灾事故系因辽FL××37所载货物自燃引起，与被告无关，被告在本案中不应承担责任。第二，即使被告承担责任，被告也依《海商法》《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》等法律法规享有赔偿责任限制的权利。第三，原告和相应货方与被告无合同关系，即使原告按侵权法律关系对被告提起诉讼，被告也只应按照火灾事故责任比例承担责任。

此类案件中，原告提交的主要证据为保险单、公估报告、保险赔款付款凭证、权益转让书等。

青岛海事法院经审理查明保险关系及保险责任限额、赔付金额，并判决确认原告债权。上述债权为可限制责任的债权，依法自被告海某公司设立的“某富强”轮海事赔偿责任限制基金中分配。

（三）车损案件

在“某富强”轮889件案件中，原告王某波等涉及车辆损失的案件共计142件，占比15.97%。从车型来看，主要分为货车及客车两种。从损失类型来看，主要分为以下两种：一是主张车辆自身价值损失及车载物品损失；二是车辆自身价值因投保了车辆损失险，已由保险公司理赔，仅主张车载物品损失。

1.货车。

①包含车辆价值。此类案件通常为受损车主未投保车辆损失险，事故发生后，其作为原告就车辆及车载物品的损失申请债权登记并成为海事债权确权纠纷案件的主体。亦存在个别受损车主虽投保了车辆损失险，但事故发生后未向保险公司申请理赔，其作为原告就车辆及车载物品的损失申请债权登记并成为海事债权确权纠纷案件的主体的情形［（2021）鲁72民初1749号辛某民案］。

以（2021）鲁72民初978号原告为王某波一案为例。“某富强”轮火灾事故，导致原告所有的辽FL××16、辽F××01挂车辆及财产损毁价值。请求确认原告债权。针对此类案件，被告海某公司的主要抗辩意见为：a.本次火灾事故系因辽FL××37车载货物自燃引起与答辩人无关。b.答辩人在本案中故不应承担责任，即使答辩人承担责任答辩人也依据《海商法》《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》等法律法规享有赔偿责任限制权利。c.原告的实际损失应当以公估机构悦某保险公估有限公司的公估报告认定为限。

此类案件中，原告提交的主要证据为购车发票、购置税发票、行驶证、机动车登记证书、车载物品购买发票等。

青岛海事法院综合原告提交的证据及公安机关作出的辽FL××16一车一档溯源报告查明主车及挂车的车型、注册日期、强制报废期、整备质量及未投保机动车损失保险的事实。原告请求赔付项目如下：a.牵引车：包括车辆价值、购置税、保险费用、保险差价、轮胎、钢圈、住车空调、安装费、挂牌费用、营运证费用、车内装饰费用、倒车影像及工时费、GPS及工时费、导航、被褥；b.挂车：包括车辆价值、购置税、车桥、弓片及工时费、水罐、工具箱、轮胎、钢圈及工时费、上牌费、转向灯；c.作业工具，包括棉被、垫板、绳子绷带；d.“某富强”轮船票；e.本次运费。被告提交提供悦之保险公估有限公司公估报告，证明涉案牵引车、挂车合理价值。原告提交的车辆登记信息及保险情况与公安机关第一时间作出的辽FL××16、辽F××01 挂溯源报告相印证。

青岛海事法院对各项损失作出认定，判决确认原告债权。上述债权为可限制责任的债权，依法自被告海某公司设立的“某富强”轮海事赔偿责任限制基金中分配。

②不含车辆自身价值。以（2021）鲁72民初1455号原告为刘某剑一案为例，原告的诉讼请求为依法确认原告对被告享有债权155223.52元，后将其中的营运损失由60000元变更为120000元。针对此类案件，被告海某公司的主要抗辩意见如前所述。

此类案件中，原告提交的主要证据为挂靠协议、行驶证、车辆购置税发票、车载物品及轮胎购买凭证等。

经审理查明，综合原告提交的证据及公安机关作出的辽PC××16一车一档溯源报告查明车辆的车厢型、注册日期、强制报废期、整备质量。原告请求赔付项目包括购置税、营运损失、轮胎、作业工具包括篷布、车上用品包括油箱加热器、保险费、车票、客票、柴油、随车物品手机、现金。原告为辽PC××16车辆实际所有人，火灾事故造成其财产损失。

青岛海事法院考虑车辆及设施、工具、物品的使用折旧，对原告损失数额作出认定，判决确认原告债权金额。上述债权为可限制责任的债权，依法自被告海某公司设立的“某富强”轮海事赔偿责任限制基金中分配。

2.私家轿车。

以（2021）鲁72民初991号原告为李某源一案为例。“某富强”轮火灾事故造成原告李某源的汽车以及家人随行行李以及证件财物被烧毁。原告请求确认债权金额。针对此类案件，被告海某公司的主要抗辩意见除前述外，增加原告与被告无合同关系，即使被告应当承担责任，也依据导致涉案事故的过错比例承担相应的责任；原告方并未证明涉案车辆装载于“某富强”轮，被告对于涉案车辆是否在事故发生时在船并已受损，并不知情。

此类案件中，原告提交的主要证据为机动车登记本、行驶证、保险单、二手车交易单据、车上物品购买凭证等。

后该案在审理过程中，原被告就损失数额达成一致，原被告共同确认原告所属的车辆及物品因“某富强”轮火灾事故造成损失及损失数额。青岛海事法院判决确认原告的债权为双方确认金额。上述债权为可限制责任的债权，依法自被告海某公司设立的“某富强”轮海事赔偿责任限制基金中分配。

（四）货物损失案件

在“某富强”轮889件案件中，原告南京飞某活塞环股份有限公司等涉及货物损失的案件共计584件，占比65.7%。货物损失主要分为有销售合同、无销售合同两种情形。在有销售合同的案件中，又分为销售价格中约定含增值税、销售价格中未约定增值税等两种情形。

1.有销售合同。

①原告为卖方且约定销售0价格含13%的增值税。以（2021）鲁72民初1477号原告为南京飞某活塞环股份有限公司一案为例。原告请求确认债权数额。“某富强”轮火灾事故造成货物受损。请求确认原告债权金额。针对此类案件，被告海某公司的主要抗辩意见除前述外，增加根据国家海事局所出具的事故报告，被告并不承担本次事故的主要责任。

此类案件中，原告提交的主要证据为采购合同、买卖合同、销售提货清单、送货单、订单、货物运输合同、装箱单等。

青岛海事法院查明货物价值及价格中含增值税13%，判决确认原告债权为人民币726087.36元货物价值扣除增值税后的金额。上述债权为可限制责任的债权，依法自被告海某公司设立的“某富强”轮海事赔偿责任限制基金中分配。

②原告为卖方，合同中未涉及增值税问题。以（2021）鲁72民初1179 号原告为某跨境电子商务有限公司一案为例。此类案件除增值税问题外，与上述①案例同。

2.无销售合同。

此类案件在“某富强”轮889件案件中，占比较大，其中以买方或卖方在广州小商品市场进行供需交易后通过物流经威海至大连航线发往东北各地、买方或卖方在威海进行海鲜产品交易后经威海至大连航线发往东北各地等两种情形为主。此类案件的特点为买卖双方多为当面或线上交易，通常采用电子支付方式，无销售合同，书证较少，部分案件仅有出库单、购货清单等证据证明原告的实际损失。

以（2021）鲁72民初1132号原告为李某斌一案为例。此类案件中，原告提交的主要证据为出库单、销货清单、微信转账记录、托运单等。青岛海事法院综合认定货物价值，对于原告主张的住宿费、路费等损失不予支持。后作出判决，同前项目。

（五）大巴乘客损失案件

大巴乘客索赔随身物品案件共8件。索赔主张也基本相同，主要分为两部分：原告主张损失：（1）随身携带物品：包括平板电脑、各种衣物、箱包、药品、护肤品、防雨具；（2）旅行中购买物品：珠宝玉器、竹炭纤维产品及老年健步鞋、灵芝粉保健产品、黄山烧饼、床垫等。原告主张的损失清单与公安机关溯源报告中旅游公司提交的损失清单一致。部分可以提供购物小票、吊牌等证据，大部分无法提供证据，特别是随身物品更是无法证明其购买时的价值。

海某公司的答辩意见主要为三点：除之前的两点外，增加第三点，原告并未提交证据证明其所主张的物品在船受损。而且根据相关法律规定对于旅客自带行李，被告所应承担的责任不应超过800元。

8件案件中，有3件在作出判决前原告与海某公司达成和解撤诉，5件最终作出判决。

二、威海港公司索赔案件

原告威海港提出诉讼请求：（1）确认原告对被告享有损失人民币12750907.92元的债权（该数额为计算至2021年7月12日）；（2）确认原告对被告享有自2021年7月13日至原告客运业务恢复之日止的收益损失的债权（按原计算标准计算）；（3）确认原告诉讼请求第（1）、（2）项中的债权在被告所设海事赔偿责任限制基金中优先受偿。事实与理由：“某富强”轮爆燃造成威海港码头客运1号泊位、2号泊位及相关设施设备受损、国内客运业务至起诉时未能恢复。截至2021年7月12日，原告的损失额为12750907.92元。

被告海某公司辩称：（1）原告与被告不存在合同关系，被告只能以侵权法律关系起诉被告。被告码头受损系因“某富强”轮爆燃所致，而爆燃系由于现场应急指挥部贸然开舱所致，与被告无关，被告不应承担责任。退一步讲，根据国家海事局报告，涉案事故的发生系因多方过错所导致，被告应根据涉案事故的过错程度承担相应责任。且应依《海商法》《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定》等法律法规享有赔偿责任限制的权利。（2）原告诉称的损失包括直接损失和间接损失。①关于客滚连接桥受损等直接损失：本次事故后，原告已将事故造成的全部损失向中华联某保险公司报案，经保险公司核赔后，中华联某保险公司已向原告赔偿，且在基金中登记并提起确权诉讼，因此原告方在本案中已无直接损失；②关于营运收入等间接损失：首先，原告码头不能正常营运的原因，系因原告作为事故发生相关单位，未落实事故隐患整改相关要求、未经相关部门监督检查验收通过所致，与被告无关。其次，客滚连接桥的修复期间，均被以上政府部门不允许擅自恢复客滚运输业务期间所覆盖，在以上期间内，原告无法恢复生产，不可能产生营运收入。再次原告索赔的间接损失分三部分：集装箱损失、拖驳损失、客运损失。原告的1号、2号泊位经营国内客滚运输业务，事故发生时被告船舶停泊于2号泊位，爆燃事故最多会对该两个泊位的生产经营产生影响。原告的拖驳业务及集装箱业务均发生在1号、2号泊位以外的泊位，这些泊位的经营损失，包括集装箱损失、拖驳损失，与爆燃事故无关。客运损失中，通过1号、2号泊位运营的客滚船舶仅有答辩人两条船和中海的两条船，损失只应计算中海的两条船的损失。（3）根据《海商法》第210条第4款规定，就港口工程、港池、航道和助航设施损害提出的赔偿请求，应当较第2款中的其他赔偿请求优先受偿。本案中，原告的码头没有损失，客滚连接桥、登船梯、房间门窗玻璃、检测评估费用、间接损失等的索赔，均不在上述规定的港口工程、港池、航道和助航设施范围之内，依法不享有优先受偿权，原告无权在本案中主张优先受偿权利。

2021年4月19日，被告海某公司所属“某富强”轮由威海驶往大连途中突发火灾险情，“某富强”轮随后返回威海港并停靠于原告威海港公司所属泊位。4月20日，在威海市政府组织的应急救援行动过程中“某富强”轮发生爆燃，爆燃导致原告威海港公司码头设施受损。

2021年6月24日，被告海某公司就涉案事故所造成的损失向青岛海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。原告威海港公司在法院规定时间内向青岛海事法院申请债权登记，并提起海事债权确权诉讼。

青岛海事法院一审初步认为：

1.本案原告的请求权基础系侵权责任。根据本案已查明事实，原告损失系因“某富强”轮火灾事故造成，因救援不当引发的爆燃事故与火灾事故为同一事故不能割裂；被告应承担侵权赔偿责任；国家海事局《海事事故调查报告》中的其他责任方均为火灾事故发生前端各环节所涉主体，与原告诉称的涉案损失没有直接因果关系，对原告的损失不应承担赔偿责任。

2.关于原告诉称的直接损失和间接损失。（1）关于客滚连接桥受损等直接损失。事故后原告已将事故造成的全部损失向中华联某保险公司报案，保险公司向原告赔偿后，已在基金中登记并提起确权诉讼，因此原告方还需举证证明本案索赔损失与保险公司赔付金额之间的关系。（2）关于营运收入等间接损失。原告系事故发生相关单位，因未落实事故隐患整改相关要求，威海市交通运输局要求原告不得擅自恢复客滚运输业务，对损失产生存在过错；集装箱损失和拖驳损失发生在1、2号码头之外，与事故无直接因果关系；被告对1、2号码头损失计算的抗辩意见有一定合理性。

3.关于原告的债权能否在基金中优先受偿，被告认为客滚连接桥、房间门窗玻璃、检测评估费用、间接损失等的索赔，均不在上述规定的港口工程、港池、航道和助航设施范围之内，依法不享有优先受偿权。该抗辩意见合理。

考虑到因涉案爆炸事故确实存在码头设施受损情况，被告作为航运企业在涉案事故中也存在严重经济损失，同时考虑到涉案事故中受损群体大多为个人车主货主，损失金额超过基金数额。青岛海事法院向原被告双方释明法律观点，积极促成原、被告双方在被告所设的海事赔偿责任限制基金之外和解解决本案。如此一来，首先，可以促成原告尽快得到赔款以恢复生产；其次，被告可以大幅减少赔偿金额，减轻经济压力；最后，双方在基金外和解不占用基金份额，可以使因涉案事故而遭受损失的车主货主等弱势群体最大程度地获得赔偿。

经青岛海事法院同原被告多次沟通后，双方达成了和解意见，原告威海港公司主动撤回了本案诉讼。本院于2021年12月28日作出（2021）鲁72 民初1695号民事裁定书，裁定准许原告威海港公司撤回起诉。

三、威某航运索赔案

威某航运向本院提出诉讼请求：（1）确认原告对被告享有13362448.90元人民币的债权。（2）债权登记费、诉讼费用由被告承担。事实与理由如下：威某航运注册地位于山东省威海市，是一家经营中韩客货班轮运输的中韩合资企业，经营航线包括威海—仁川客货班轮航线，该航线每周运营3个往返航班，运输船舶为总吨30322的客货滚装船“新某桥7”轮，运送能力载客724名，载集装箱335Teu。因“某富强”轮火灾事故当晚靠泊于威海港客运码头2号泊位，威某航运的船舶“新某桥7”轮于4月20日早由韩国仁川驶来威海靠泊于相邻的5号泊位。后“某富强”轮爆燃迫使正在进行集装箱装卸作业的“新某桥7”轮紧急出港避航。4月20日至5月9日，受事故船舶影响，“新某桥7”轮无法按船期进、出威海港，期间曾绕航龙眼港、青岛港，共有9个往返航班受到了影响。由于不能按船期在经营航线上正常运营，大批进、出境货物取消了订舱或流失，造成了海运费收入和原告文登集装箱分公司场站运营收入的减少，绕航龙眼港和青岛港造成了燃油费用和调用相关设备及集装箱费用的增加，“某富强”轮火灾事故给原告造成的经济损失包括出境海运费损失、入境海运费损失、增加的燃油费、文登场站损失及其他损失（包括运往西霞口、青岛的托盘、叉车、滑梯等设备及运送进出口重箱产生的费用）。损失合计折合人民币13362448.9元。威某航运享有从海事赔偿责任限制基金中受偿的权利。

本案诉讼中，海某公司未答辩。

青岛海事法院“某富强”轮系列案件审判团队于本案庭审前进行了多次合议、分析、研判，最终认为威某航运在本案中的诉讼请求如下：请求海某公司赔偿的是其因涉案事故产生的纯经济利益损失，并非事故导致的直接损失，不属于可参与基金分配的损失范围，基于此合议庭与威某航运充分沟通后，威某航运撤回了对海某公司的起诉。本院于2021年12月13日作出（2021）鲁72民初1703号民事裁定书，裁定准许威某航运撤回起诉。

四、宏某物流索赔案

“某富强”轮火灾事故是由该轮三甲舱一辆货车载运的硅泥发生自燃而引发。该车由牵引车“辽FL××37”和挂车“辽F××07挂”组成，所有人为宏某物流。青岛海事法院查明辽宁丹东泰某镁业有限公司通过天津鹏某再生资源回收利用有限公司购买硅泥，并装上该车运输。该主车及挂车车型、整备质量、准牵引总质量、车辆注册日期，经营范围为道路普通货物运输，货物专用运输（集装箱）。该车在事故中受损。

宏某物流请求确认海事债权。海某公司辩称除前述前两项外，增加第三项，根据涉案事故调查报告，宏某物流在办理货物运输时未依法表明货物性质、应急处置措施等情况，其对事故的发生存在过错。

青岛海事法院认定硅泥自燃造成该车损失，按照车损案件认定其损失，并作出判决。

五、孙某恒请求海某公司不能限制责任经二审判决案

本案归类应为车损案，因原告孙某恒依据《海商法》第209条及《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第10条的规定提出确认海某公司无权享受海事赔偿责任限制的请求，而涉案判决可以上诉。

青岛海事法院认为，根据《海商法》第209条“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任”的规定，事故调查报告认定海某公司承担责任是因其海阳办事处没有建立规章制度，从该点不能证明本案的损失是海某公司故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为；孙某恒也没有提交相应证据予以证明，其该项主张没有事实依据、证据不足，不予支持。其他事项按照车损案件进行判决。

孙某恒不服一审判决提出上诉。山东省高级人民法院于2022年6月29日作出（2022）鲁民终1389号民事判决书，作出判决：驳回上诉，维持原判。

裁判说理

争议焦点：各类型案件裁判规则如何确定。

青岛海事法院认为：

一、五类案件之共性法律问题

（一）涉案基础法律关系之界定

本系列案件中，海某公司的抗辩思路一分为二：（1）买了船票登轮的车和散货的车主和货主与海某公司之间成立运输合同的，海某公司没有完成对车和散货的运输，构成违约，海某公司应对车和散货的损失承担全部赔偿责任。（2）装载于车上的货没有直接购买船票，货主与海某公司之间不成立运输合同关系，货主向海某公司索赔货损无权依据违约责任提起，只能依据侵权关系主张。并且海某公司还进一步主张，涉案事故并非海某公司的过错行为造成，其应按照责任比例承担责任。

针对该抗辩产生以下两个问题：第一，本系列案件（除争议较大的个别案件外）拟采取表格式判决，判决说理部分简明扼要。针对海某公司这一抗辩，是否在判决中界定基础法律关系？第二，如明确侵权法律关系，是否需要等待海事事故调查报告以确定过错责任与责任比例？

上述两个问题，青岛海事法院意见如下：第一，不界定基础法律关系。首先，本系列案件为海事债权确权纠纷案件，依据的是《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”、《海事诉讼特别程序法》第九章“设立海事赔偿责任限制基金程序”、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》以及《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》关于海事赔偿责任限制、海事赔偿责任限制基金程序、确权诉讼程序等提起的特别程序案件。在相关规定中没有区分违约或侵权的基础法律关系，其立法思路是只要是事故造成的损失就可以限制责任。其次，如果界定基础法律关系，依据侵权关系提起索赔的，海某公司需要按照侵权责任比例承担赔偿责任。与船舶碰撞案件会先确定两船责任比例不同，本案为单船事故，没有确定责任比例的基础案件，所有的确权诉讼都做一个责任比例判定显然不现实，并且如果判定责任则应当把所有责任相关方追加进诉讼中，这又与基于设立基金提起确权诉讼以求在基金中受偿的初衷及程序设置不符。最后，有消息透露海事事故调查报告可能认定海某公司对事故不负责任，则海某公司可能最终不承担责任。这样会涉及已经设立的基金如何处理，所有确权诉讼是否需要终结，这与基金设立及确权诉讼程序设立初衷也不相符。第二，基于上述分析，不再整体等待海事事故调查报告的作出。对于案件事实清楚、争议不大的先行作出判决。

（二）涉案证据证明效力之认证

系列案件中，证据主要分为三大类：

1.溯源报告。涉案事故发生后，当地公安机关第一时间对船上所有涉事的车主、货主、买方、卖方、物流、司机等作了调查，形成了询问笔录，同时收集了当事方提交的证据材料（这些证据与原告诉讼中提交的证据基本一致），形成了最终的一车一档溯源报告。

2.海某公司的评估报告。海某公司在本系列案件诉讼中委托上海悦某公估保险公司，针对每一票货、每一辆车的损失数额作出了公估。大部分的估损数额特别是货值与原告起诉的数额相差悬殊，少部分主要是车价值与原告起诉金额相差不大。报告内容简单，估损依据基本为同类商品的电商平台公示价格，报告结论说服力不强，且有数量、计算等错误，评估人员不能出庭接受质询。

3.原告提交的证据。因系列案件的原告多为个人或个人成立的小型物流/贸易公司，加之事故的突发性，原告在诉讼中提交的证据基本都存在瑕疵。经梳理，下列几类证据存在认证困难，且在各类案件中均涉及：（1）原告提交的电子证据（微信聊天记录、微信或支付宝转账记录、银行电子凭证等）。本批系列案件中，约570件为律师代理案件，诉讼中律师代表原告提交的电子类证据基本不能出示原始载体，证据形式为聊天记录、转账记录、银行电子凭证的截图打印件。而这些证据往往是证据链中的关键一环，如何认定这类证据的证明效力成为审查关键。如果对证据形式与证明效力不予认定，则原告的证据无法形成完整证据链，其诉讼请求将难以被支持。（2）原告提交的《证明》《情况说明》类证据。本系列案件中，部分货主作为原告在购买或销售货物时，因交易形式简易、随意，大多没有发票、交易凭证；部分车主索赔车辆损失时，挂车未办理过户，登记车主不是原告；部分物流公司作为原告的系先行赔付后受让债权提起诉讼。他们为了本案诉讼，提交了交易关联方出具的《证明》《情况说明》类证据，用以证明他们已付款、未付款、对货物或车辆的所有权情况等事实。但这些《证明》《情况说明》的出具方均无法按照民事诉讼法及证据规定的规定出庭接受质询，且有的《证明》《情况说明》形式上也不符合法律规定，但这些《证明》《情况说明》类证据又是证据链中的关键一环。（3）原告提交的复印件证据。各类案件中，原告均提交了用以证明重要事实（例如货值、货权）的复印件证据，有的案件全部证据为复印件。如果对这类证据的证明效力不予认定，将导致原告的证据链条断裂，诉请难以成立。

关于上述证据效力的问题，青岛海事法院认为，为妥善处理本系列案件，拟按照以下原则认定：（1）关于溯源报告的证据效力。因溯源报告系事故发生后公安机关第一时间对相关人员进行调查后形成的，为事故后由国家机关调取的第一手资料，具有较高客观性，在没有出现明显矛盾点的情况下，可作为定案依据。（2）关于海某公估报告的证据效力。因其估损依据不充分，公估人不出庭接受质询，部分结论明显不合理，故对其证明效力不予采信，但在部分案件中可以作为价值参考。（3）关于原告存在形式瑕疵的证据的效力。如能与原告提供的其他证据或溯源报告相互印证，可以对其证明效力予以认定。

二、损失认定规则

（一）车保险案件损失认定

在保险公司车损代位求偿案件中，对损失价值依照保单的机动车损失保险责任限额予以认定。根据《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第14条的规定，对保险赔付本身不作审查。

（二）货保险案件损失认定

在保险公司货损代位求偿案件中，对损失价值按照货损案件价值认定标准予以认定；对不超出货损价值赔付的诉讼请求，予以全部支持。

（三）货损案件损失认定

1.对有买卖关系的货物损失，按照前述证据认定原则，形成证据链的、溯源金额与起诉金额一致的，原则上支持原告请求。对没有买卖关系的货物损失，原告诉请与溯源报告中笔录记载一致，原告提交的材料存于溯源报告中的，原则上支持原告请求。

2.对买家索赔的案件，不扣除增值税；对卖家索赔的案件，若合同价款为含税价并明确税款比例的，扣除增值税。

（四）车损案件损失认定

1.车本身价值认定。对有保险的车的价值，依照保险单机动车损失保险责任限额确定。保险足额赔付的，车主关于车本身损失的索赔不予支持；保险公司扣除免赔额的，车主请求以免赔额为限。对挂车等没有保险的车的价值，在以付款证明确定原始价值的基础上，根据报废年限计算折旧得出剩余营运年限的价值，以剩余营运年限的价值加报废后残值认定挂车的价值。

2.车载附属设施价值认定。考虑到运输车辆都会配备附属设施的客观实际，参照提供收据案件的设施价值并考虑折旧后，平衡各案原告主张的价值，最后确定一个价值范围，各案根据不同情况酌定。

3.轮胎钢圈价值认定。考虑到挂车一两年更换轮胎和钢圈的客观实际，参照提供发票案件的轮胎钢圈的价值并考虑折旧后，平衡各案原告主张的价值，最后确定一个价值范围，各案根据不同情况酌定。

4.车辆生产工具价值认定。考虑到运输车辆都会配备生产工具的客观实际，平衡各案原告主张的价值，最后确定一个价值范围，各案根据不同情况酌定。

5.其他物品价值认定。手机、衣物、棉被等日常必备生活用品，以市场普通价格酌定。货币、金银、珠宝、有价证券等现金与贵重物品，依照《水路旅客运输规则》第66条、第143条的规定，不予赔偿。

6.运输车辆营运损失认定。考虑给车主购买车辆的时间，参照船舶的停运损失，确定为2个月，底舱车可适当延长至4至6个月；主张时间短于2个月的，按照其主张。

7.当次运费损失，应当支持。运费中成本占比及金额无法核算的，不予扣除；同时主张船票损失的，因船票为运费中所含成本，船票损失属重复主张、不予支持。

8.私家车替代交通费用认定。替代期间参照运输车辆的停运期间，确定为2个月；主张低于2个月的依照其主张。替代费用以咨询当地租车公司同类车辆租金为单位时间替代费用。能提供替代费用票据的，依证据认定规则确定是否支持其主张。

9.购置税是否支持。原告作为新车车主支付车价同时支付的购置税，予以支持，并以车辆年限予以折算；对原告购买二手车的购置税，不予支持。

（五）行李及随身物品价值认定

在大巴乘客的行李索赔案件以及车主放置于车内的随身物品的索赔案件中，对有证据证明行李价值的，依证据判定损失数额；对没有证据证明行李价值的，参照《中华人民共和国港口间海上旅客运输赔偿责任限额规定》对行李价值进行兜底，给予最低赔偿。

（六）关于物流公司相关主张

在物流公司索赔案件中，就物流公司赔偿货主后受让债权对货值进行索赔的情形，依货损案件认定原则进行认定。对作为登记车主主张运费损失的物流公司，依照当次运费损失确定。对主张运费损失的中间物流公司，因其在事故中没有财、物损失，其主张的运费为纯经济损失，不予支持。

（七）关于利息问题

鉴于确权诉讼最终要在基金中进行分配，债权数额应当在判决中给予确定，为统一裁判尺度，对原告主张的利息均不予支持。

法官后语

“某富强”轮发生火灾并引发爆燃事故，短时间内产生巨大社会影响。事故引发海事赔偿责任限制基金案，1050件债权登记案及889件确权诉讼案，成为青岛海事法院成立以来涉基金案件数量最多、当事人跨地域最广、所涉法律问题最繁杂的系列案件。青岛海事法院成立“某富强”轮工作专班，统一指挥、集中办理，系列案件按既定方案有序平稳办结。案件处置过程中，形成多项创新举措，首次建立府院联动工作机制，并成为以司法方式有效处置突发事件的典范。