总负债超5万亿，14亿人养不起中国高铁？真是员工福利高拖累的吗

高铁欠了好几万亿，14亿人连个高铁都养不起？

还有人说是员工福利太好，把铁路给拖垮了，这话到底靠不靠谱？

先别急着下结论，这笔账里的门道多着呢，咱们一层一层扒开来看。

中国高铁的技术已经相当先进，发展速度也非常快。

截至2019年年底，全国高铁营业里程达到3.5万公里，全年动车组发送旅客23亿人次。

中国高铁里程约占全世界高铁总里程的70%，排名第二的西班牙还不到中国的零头。

截至 2020 年 3 月底，中国国家铁路集团，即原中国铁路总公司，全部债务已达到 5.5 万亿元。

康美药业被曝虚增 300 亿元现金时，有人估算，把这些百元人民币摞起来约有 3.4 个珠穆朗玛峰高。按同样方法计算，5.5 万亿元约有 624 个珠峰高。

债务如此之高、投资如此之大、回报率又低，国家究竟采用了怎样的资本运作方式，既解决了资金来源，又控制了风险，使高铁建得又快又好？

在分析之前，需要先回答一个问题：国家投入巨大力量建设“八纵八横”高铁网，目的是否在于靠运送旅客赚钱？

答案当然是否定的。

不妨先为高铁算一笔细账。

高铁的运行成本一般包括列车和线路的折旧、电费、运营和维护费用以及贷款利息，收入则主要来自客票收入和路网服务收入。

中国高铁的建设成本较低，约为其他国家的三分之二，但票价更低。

世界银行的报告显示，中国高铁票价不到西班牙、法国等国家的四分之一。

因此，按照世界银行2019年的分析报告，只有时速300至350公里的线路在客流密度达到一定水平时，才能盈利或实现盈亏平衡。

时速较低的线路，即时速200至250公里的线路，在现有条件下其实很难盈利。

目前除京沪高铁等东部沿海地区的少数线路可以实现盈利外，在人口密度逐渐降低的中西部地区建设的高铁项目，几乎注定要亏损。

既然大多数高铁项目在财务上要亏本，为什么还要花这么大力气建设高铁网？

答案在于，高铁能够在很大程度上带动沿线地区的经济发展。

世界银行的报告指出，高铁项目可以减少传统铁路的建设需求，节约旅客出行时间，降低运营成本，带来新增客流。

高铁还可以减少温室气体排放，减少交通事故，缓解道路拥堵。

这些体现在高铁项目之外、惠及整个社会的好处，被称为“正面溢出效应”。

在诸多正面溢出效应中，最大的好处来自节约旅客的出行时间。

过去乘坐普通火车需要三四个小时的路程，有了高铁之后可能一个小时就能到达。

可以做一道简单的算术题：2019年高铁运送旅客23亿人次，保守假设每人次乘坐高铁可节约一个工作小时，人均GDP约为7万元，每年工作时长按2112小时计算。

2112小时是按每天工作8小时、每月工作22天、每年工作12个月估算得出的，可能略微偏多。

在此假设下，节约下来的时间如果用于工作，仅这一项，高铁每年就能为国家多创造约762亿元GDP。

实际上，节约的时间往往更多。

此外，考虑到中国还有6亿人每月可支配收入不超过1000元，国家对时速200至250公里的较低速线路，二等座定价维持在每公里约3角钱，处于相对较低的水平。

国家愿意承担这些线路的短期亏损，是因为更多旅客乘坐高铁带来的溢出效应，足以弥补高铁本身的财务亏损。

尽管高铁带来的好处很多，但在实际建设过程中仍会遇到各种困难。

例如早年建设高铁，都是铁路部门出大头资金，地方政府出小头，主要负责征地拆迁等事项。

虽然高铁给国家整体带来的好处很大，但这些好处大多落不到铁路部门身上。

铁路部门面临自身的问题：高铁线路投资巨大，资金回收期长，债务压力大，而且越建越亏。

这样一来，铁路部门的积极性必然有所降低，不会主动到中西部地区建设早期亏损特别严重的项目。

要解决这个问题，就需要考虑其他资本运作方式。

首先要弄清楚，高铁建设最直接的受益方是谁。

实际上，最大的受益方是地方政府。

高铁建设不仅能带动沿线地区经济发展，更重要的是，通车以后高铁站所在地的房价一般会大幅上涨，土地也会随之升值，给地方政府带来立竿见影的收益。

正因如此，地方政府建设高铁的积极性很高。

为了让高铁线路经过本地或者增设一个站点，地方政府不遗余力、各显神通地争取。

既然地方政府收益大、积极性高，中铁总便考虑让地方政府出资，共同分担投资、损失和债务。

按照这一思路，近几年中西部大量高铁项目由地方政府出大头，中铁总在项目资本金中的占比大多降到了20%至40%。

贵阳至南宁高铁，国铁集团承担的资本金比例为 40%；郑州至济南高铁，河南省承担 70%，国铁集团承担 30%；重庆至黔江高铁由重庆市和国铁集团按批复比例共同出资。

有了地方铁路投资平台共同出资分担项目资本金，国铁集团在多年保持每年 8000 亿元左右铁路固定资产投资的情况下，资产负债率长期大致维持在 65% 上下。

2019年6月，中国铁路总公司更名为中国国家铁路集团有限公司。

但新成立的国铁集团压力依然不小。

截至2020年3月末，公司全部债务已接近5万亿元，资产负债率较前两年有所上升，达到66%左右；受疫情影响，一季度亏损接近 614 亿元。

那么近几年铁路部门有没有化解和控制这些风险的有效办法？

可以说，中国高铁的债务无须过度担心，因为背后还有A股市场的支持。

国铁集团的思路是，把高铁项目中盈利最好的京沪高铁拿出来上市。

由此可见，京沪高铁的上市模式给国铁集团带来了很大好处。

第一，获得巨额股权融资，降低了集团负债率。

第二，原本亏损的高铁项目不仅获得增值，还有很大一部分出售给上市公司实现了变现。

经过这一系列资本运作，原来的中铁总、现在的国铁集团没有出现严重亏损，负债率也没有大幅上升。

地方政府对高铁建设的投入也获得了回报，短期内地方GDP和土地出让收入都大幅增长。

最终，优质高铁资产得以上市，债务风险通过股市逐步化解。

如果这样的循环能够持续下去，高铁今后还能逐步提高自身运营效率、改善盈利状况，人们所担心的“高铁灰犀牛”也就不再是问题。

很多人对资本运作天然带有反感，但中国高铁的这一系列操作恰恰说明，只要采用合理的运作手段，就能实现多赢。

说到底，高铁这本账光盯着票价是看不明白的。

国内高铁平均每公里造价多在 1 亿元以上，地质复杂区段造价更高。

线路还得天天检修，一列车跑一小时电费就小一万，三千多列车几乎连轴转，这些钱光靠卖票根本填不满。

很多人嫌票贵，可真拿出来一比，咱们还算便宜的。

那员工福利呢？

这口锅还真不好甩给员工。

售票员、安检员、乘务员，再加上车站周边新冒出来的服务岗，一条线就能养活上万人。

工资说不上多高，图的就是个稳当，而且修高铁本来就有带动就业这层意思在里头。

网上也有人支招，说少招点正式工，多招实习的大学生，能省下不少工资。

听着挺精明，可仔细一琢磨就不对劲了。

修路本来就是为了让更多人有饭吃，结果为了省钱先把饭碗砍了，这不就是本末倒置嘛。

还有人说干脆涨价，一等座、商务座翻个倍，旺季再加点钱。

可票价一旦比机票还贵，大家扭头就去坐飞机了，到时候机票是不是也得跟着涨？

偏远地区少修点更不行，越不修越落后，西北东北总不能一直被落下吧。

车上卖点零食饭菜，便宜点走量，这种开源的法子倒还能琢磨琢磨。

真正管用的办法，其实国家早就在试了。

比如看客流量来修线，人少的地方不硬上平行线路，让每条线都多拉点人，别老是空着车跑。

速度也不是越快越好。

以前大家总觉得，恨不得十分钟就能从北京到上海，后来一实践才发现，跑得越快，建设、运营、维护的成本就越高，风险也跟着往上涨。

除了少数热门城市之间，大部分线路跑到每小时两百公里就够用了。

有人担心，等到2035年高铁网铺到七万公里，大小城市都能连上，账面会不会更难看。

这个担心能理解，不过只要线路修得更精准，速度定得更合理，再加上资本运作一点点消化债务，扭亏为盈那天也许比想象中来得早。

所以回到开头那个问题，高铁亏钱真不是员工福利拖累的，它生下来就是干公共服务的。

账面上亏一点，换来的是全国人出门方便、沿线城市跟着热闹起来，这本大账算下来，其实是划得来的。